Cuando solo falta el decreto del Gobernador para oficializar a su reemplazante, nombre que en el seno del ravertismo se encargan de custodiar con recelo, en el último día hábil del 2019, aunque en el Consorcio dieron asueto administrativo a todo el personal, Martin Merlini hizo público su balance de gestión.
Fueron 45 meses en que combinó éxitos, como el operativo dragado y la recuperación de espacios portuarios donde incluso pudieron localizarse nuevos emprendimientos productivos y comerciales, muchos desaciertos como la pérdida del código PBIP, el fracaso de la licitación del predio de los silos, la demoras desmedida en el plan de remoción de buques inactivos sobre muelle 2. Un combo matizado con falta de información pública. Actas de Directorio, batimetrías, convenio con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval, todo en penumbras.
El modelo autosustentable que aplicó la gestión Merlini en el puerto marplatense pareció más un espejismo en el desierto del mapa portuario provincial. Otras terminales como San Nicolás dragaron con la ayuda de la Provincia de Buenos Aires. Pagar casi 3,5 millones de dólares a Canlemar SL fue un lujo que salió caro a la luz de la pérdida de la certificación del código se seguridad para las instalaciones portuarias.
Hoy las cuentas del Consorcio disponen de 86 millones de pesos y 415 mil dólares. La foto puede llevar a engaños. Merlini todavía no adjudicó la licitación por el servicio de seguridad y monitoreo por 25 millones de pesos, proceso iniciado en abril del año pasado. La subejecución presupuestaria es una manera curiosa de ahorrar y también de gestionar.
Para las terminales certificadas es número puesto la renovación de Medinilla, el actual prestador del servicio, que impugnó a las otras empresas que se presentaron por carecer de antecedentes para cumplir con el servicio de custodiar una terminal portuaria. Merlini se va sin adjudicar y con el interrogante del área fuera del código PBIP.
Pagar menos por el dragado fue también un acierto. Aunque Merlini diga que pagó la mitad por el mismo trabajo, no es lo mismo profundizar que mantener la vía navegable. Los españoles mantuvieron perfiles y profundidad y en el 2017 duplicaron el plazo de ejecución. Los equipos chinos y Román en el 2014 recuperaron el canal principal tapado de sedimentos del banco de arena. Se olvidaron de dragar el área de giro y el muelle de la sección octava, digamos todo.
Más allá que Merlini diga que la pérdida del código no tuvo consecuencias graves para la operatoria, los permisionarios y los cargadores, el caso expuso fallas groseras de gestión. Nadie renunció por esa mancha. Para colmo el código se recuperó con 1,3 millones de pesos en elementos ordinarios como alambre de púas y sensores de movimiento para el cerco perimetral. Dineros aportados por fondos provinciales. Tiro de gracia al relato.
La pérdida del código abrió otro nicho. Ahora el Consorcio dispone de una empresa que los audita en el cumplimiento de las exigencias qu establece Prefectura, aunque parece que muy bien no funciona porque desde la fuerza siguen advirtiendo falencias.
“Tratamos de no hacer macanas”, reconoció Merlini en la presentación del balance, antes de divulgar el vídeo con sus mayores logros y pedir disculpas por lo que “no hemos hecho”, bajo la mirada de la mayoría de los miembros del Directorio que tienen mandato hasta el 2022, siempre que Axel no decida intervenirlo y borrarlos de un plumazo, aunque no parece ser la opción elegida.
“En esta mesa se solucionaron los conflictos”, dijo el todavía Presidente que espera al reemplazante para volver a su agencia marítima. No todos los problemas, claro…
Cuando tuvo el cortocircuito con TC2 por la habilitación de la terminal portuaria del muelle 2, en cuyo llamado a interesados el Consorcio dijo que el predio estaba disponible en el aviso público, pero ocupado en el Boletín Oficial, Tizado resolvió renovar el Directorio y entregar la habilitación del permiso de uso por solo un año.
Un gesto coherente con la relación que tuvo con los operadores en estos años. “Cuando llegué no estaban habilitados ante ARBA”, le ha dicho a Tizado. “No pagaban el canon”, amplió “No lo pagábamos por un acuerdo con la anterior gestión por el tiempo que lo pagábamos y no pudimos operar por falta de dragado”, contestó Emilio Bustamante, uno de los operadores.
Cuando llegó Merlini deshizo ese acuerdo. No fue el único. Astillero Contessi se había adherido a un plan promocional para el sector naval para regularizar su predio y por sugerencia de la autoridad portuaria suscribieron otro.
Ahora en TC2, Hipoute en realidad es la razón social, iniciaron un nuevo expediente ante Aduana para habilitar la Terminal, según contó Hernán Chale, dirigente de SUPARA, y miembro del Directorio, tras el brindis del lunes.
Los operadores de la carga en contenedores esperan que el cuarto sea el vencido. Parece que no es requiso que la terminal portuaria tenga muelle propio. En Aduana no exigirán scanner. Se usará el que tiene el organismo a menos de 200 metros. Habilitar el movimiento de la carga vinculada al comercio exterior implicaría dejar atrás la prehistoria.
“Antes de irme voy a entregar cascos y chalecos a todos los trabajadores portuarios”, me dijo en agosto luego que un amarrador luciera sin ningún elemento de seguridad en el muelle de ultramar. La falla volvió a ocurrir y los cascos no aparecieron. Fue una de sus últimas promesas incumplidas.
La última está relacionada con el desguace e buques. Anunciado en noviembre de 2017, Merlini se va sin desguazar ninguno ni recuperar uno solo de los 110 metros lineales de espacio operativo en las secciones 4ta y 5ta.
Los miembros del Directorio que reconoció Merlini con una plaqueta por su encomiable trabajo avalaron el convenio con la Armada. Ese que le exige al Consorcio transformar el varadero dinamitado de la Base en uno casi nuevo. Todavía están haciendo pruebas para cumplir los requisitos. Hace 8 meses que lo firmaron y siguen a las vueltas.
Por último, se puso énfasis para formar y capacitar a trabajadores portuarios. Hubo cursos de formación en aulas móviles, se acreditaron capacidades laborales en oficios portuarios y más de 300 personas recibieron cursos formativos entre 2017 y 2019.
Claro que ese esfuerzo brilló por su ausencia a la hora de cuidarlos y protegerlos en sus condiciones laborales y de seguridad mientras operaban en zona portuaria. La Comisión de Estiba para controlar la actividad siguió siendo cartón pintado y hubo siniestros perfectamente evitables si hubiese habido una política de concientización y prevención. Nunca la muerte, los accidentados y desamparados aparecen en los balances.