Ni pública pero tampoco privada. La Terminal Portuaria que el Consorcio Portuario habilitó el mes pasado sobre el muelle 2 del puerto para regularizar un proceso administrativo que demoró más de 3 años, es una figura que no ayuda a promover inversiones ni el desarrollo que Mar del Plata necesita para crecer en el movimiento de carga exportable a través de la terminal marítima
Los dos predios de casi 20 mil metros cuadrados que ahora dispone Hipoute SA, el permisionario del grupo TC2 para prestar el servicio logístico a la carga de contenedores que suben y bajan los buques de las navieras Maersk y MSC de manera periódica en la sección 8va del puerto, pareció poner fin a un conflicto prolongado con la autoridad portuaria que desencadenó el último bloqueo a los accesos de las Terminales 2 y 3, en marzo pasado.
La intervención directa del ministro Javier Tizado pareció suturar una grieta que había llegado a su punto máximo de tensión. Pero la solución encontrada lejos está de conformar a los propios permisionarios ni a las autoridades de Aduana.
Desde la Dirección General de Aduana, organismo que depende de la Agencia Federal de Ingresos Públicos, pidieron que la nueva Terminal Portuaria incluya el manejo y seguridad del muelle por parte del concesionario. Pero el Consorcio desoye esto y dio la concesión según su propio gusto, aunque no coincida con la definición de una Terminal.
Si bien nunca trascendieron los valores de la concesión que abonan en concepto de canon mensual por el espacio otorgado, desde Hipoute/TC2 aseguran que los planos de la Terminal no incluyen el muelle como había solicitado Aduana.
La operatoria de contenedores no solo sigue sin estar habilitada como zona primaria aduanera sino que enfrenta un desafío que desnuda la inviabilidad del esquema repetido por Martin Merlini y que lo llevó al fracaso más estrepitoso en la licitación nacional e internacional del predio de los silos donde se buscó conformar una terminal multipropósito a cargo de un inversor privado, en un muelle, el 3, que no dejaba de ser público.
Las políticas que persiguen en el Consorcio parecen a contramano del programa Argentina Exporta que impulsa el gobierno nacional. Uno de sus objetivos para triplicar el volumen exportable y cuadriplicar las 8 mil empresas exportadoras que existen en el país para el 2030 pasa por mejorar el acceso a los mercados.
En ese punto el servicio de logística y transporte es central. Bajar esos costos como logró hacerlo el puerto porteño, sería posible en Mar del Plata si estimularan la llegada de inversiones, pero con una mirada estratégica, no inmobiliaria como es en la actualidad.
Por ahora asoman desafíos más tangibles. Las navieras que ahora llegan al puerto y otras que quieren venir están pidiendo inversiones sobre el muelle para evaluar traer buques sin grúas para abaratar sus costos. El puerto marplatense en un mediano plazo debería contar con dispositivos propios, independientes del barco para mover la carga.
Mientras observan absortos, pero sin intervenir, al menos por ahora, como el modelo del Consorcio aleja inversiones, desde la Provincia reconocen que no disponen de los fondos para encarar una obra de semejante envergadura.
“Podríamos hacerlo nosotros pero no hay ningún estímulo. Regularizamos los predios pero el permiso es por 3 años. Es imposible pensar en inversiones tan importantes con esta incertidumbre de no saber si en 3 años te tenes que ir”, dice Emilio Bustamante, en representación del permisionario.
“Siempre hicimos las inversiones necesarias para atender los requerimientos de las navieras y estas también las evaluamos pero para ello se necesita claridad para invertir”, insistió el operador.
Antes de evaluar si el muelle puede recibir grúas móviles o un pórtico para el manejo automático de los contenedores, se requiere de un estudio de suelo para determinar si el piso soporta, por ejemplo, las 300 toneladas que pesa una grúa. Lo único que le falta al puerto es hundir lo que todavía se mantiene en pie.
En TC2 por ahora contemplan distintas alternativas. Hay grúas disponibles en el mercado nacional pero habría que traerla por vía terrestre porque no existe ninguna posibilidad de desembarcarlas por el puerto. Y el operativo casi costaría más que la propia grúa.
Todo esto ocurre en un contexto del negocio que parece destinado a no repetir los números verdes que registró el movimiento de cargas desde que se reanudó el servicio en el 2015 y que el año pasado superó las 115 mil toneladas exportadas desde Mar del Plata.
Según propias cifras del operador en los primeros cinco meses del año hubo más escalas de barcos (26 contra 18) pero éstos levantaron mucho menos carga que en el comparativo con el mismo período del año pasado. Fueron unas 12 mil toneladas, un 23% menos que en el 2018.
Más allá de la presencia periódica de los buques de portacontenedores, casi uno por semana, en TC2 manejan junto con algunos cargadores locales la idea de chartear un buque multitarea. Esto les permitiría aglutinar mayor carga, refrigerada o seca que se genera en el puerto, la ciudad y la región.
Hoy, luego de 4 años de reanudarse el servicio de portaconteneores con Maersk y MSC, la larga fila de camiones cargando contenedores a la vera de los silos, para cumplir con trámites aduaneros y salir por Autovía sigue siendo una postal del sin sentido común.
