lunes 13 de julio del 2020

#PuertoDePalos

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Bustamante

Merlini y una gestión difícil de olvidar

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Cuando solo falta el decreto del Gobernador para oficializar a su reemplazante, nombre que en el seno del ravertismo se encargan de custodiar con recelo, en el último día hábil del 2019, aunque en el Consorcio dieron asueto administrativo a todo el personal, Martin Merlini hizo público su balance de gestión.

Fueron 45 meses en que combinó éxitos, como el operativo dragado y la recuperación de espacios portuarios donde incluso pudieron localizarse nuevos emprendimientos productivos y comerciales, muchos desaciertos como la pérdida del código PBIP, el fracaso de la licitación del predio de los silos, la demoras desmedida en el plan de remoción de buques inactivos sobre muelle 2. Un combo matizado con falta de información pública. Actas de Directorio, batimetrías, convenio con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval, todo en penumbras.

El modelo autosustentable que aplicó la gestión Merlini en el puerto marplatense pareció más un espejismo en el desierto del mapa portuario provincial. Otras terminales como San Nicolás dragaron con la ayuda de la Provincia de Buenos Aires. Pagar casi 3,5 millones de dólares a Canlemar SL fue un lujo que salió caro a la luz de la pérdida de la certificación del código se seguridad para las instalaciones portuarias.

Hoy las cuentas del Consorcio disponen de 86 millones de pesos y 415 mil dólares. La foto puede llevar a engaños. Merlini todavía no adjudicó la licitación por el servicio de seguridad y monitoreo por 25 millones de pesos, proceso iniciado en abril del año pasado. La subejecución presupuestaria es una manera curiosa de ahorrar y también de gestionar.

Para las terminales certificadas es número puesto la renovación de Medinilla, el actual prestador del servicio, que impugnó a las otras empresas que se presentaron por carecer de antecedentes para cumplir con el servicio de custodiar una terminal portuaria. Merlini se va sin adjudicar y con el interrogante del área fuera del código PBIP.

Pagar menos por el dragado fue también un acierto. Aunque Merlini diga que pagó la mitad por el mismo trabajo, no es lo mismo profundizar que mantener la vía navegable. Los españoles mantuvieron perfiles y profundidad y en el 2017 duplicaron el plazo de ejecución.  Los equipos chinos y Román en el 2014 recuperaron el canal principal tapado de sedimentos del banco de arena. Se olvidaron de dragar el área de giro y el muelle de la sección octava, digamos todo.

Más allá que Merlini diga que la pérdida del código no tuvo consecuencias graves para la operatoria, los permisionarios y los cargadores, el caso expuso fallas groseras de gestión. Nadie renunció por esa mancha. Para colmo el código se recuperó con 1,3 millones de pesos en elementos ordinarios como alambre de púas y sensores de movimiento para el cerco perimetral. Dineros aportados por fondos provinciales. Tiro de gracia al relato.

La pérdida del código abrió otro nicho. Ahora el Consorcio dispone de una empresa que los audita en el cumplimiento de las exigencias qu establece Prefectura, aunque parece que muy bien no funciona porque desde la fuerza siguen advirtiendo falencias.

“Tratamos de no hacer macanas”, reconoció Merlini en la presentación del balance, antes de divulgar el vídeo con sus mayores logros y pedir disculpas por lo que “no hemos hecho”, bajo la mirada de la mayoría de los miembros del Directorio que tienen mandato hasta el 2022, siempre que Axel no decida intervenirlo y borrarlos de un plumazo, aunque no parece ser la opción elegida.

“En esta mesa se solucionaron los conflictos”, dijo el todavía Presidente que espera al reemplazante para volver a su agencia marítima. No todos los problemas, claro…

Cuando tuvo el cortocircuito con TC2 por la habilitación de la terminal portuaria del muelle 2, en cuyo llamado a interesados el Consorcio dijo que el predio estaba disponible en el aviso público, pero ocupado en el Boletín Oficial, Tizado resolvió renovar el Directorio y entregar la habilitación del permiso de uso por solo un año.

Un gesto coherente con la relación que tuvo con los operadores en estos años. “Cuando llegué no estaban habilitados ante ARBA”, le ha dicho a Tizado. “No pagaban el canon”, amplió “No lo pagábamos por un acuerdo con la anterior gestión por el tiempo que lo pagábamos y no pudimos operar por falta de dragado”, contestó Emilio Bustamante, uno de los operadores.

Cuando llegó Merlini deshizo ese acuerdo. No fue el único. Astillero Contessi se había adherido a un plan promocional para el sector naval para regularizar su predio y por sugerencia de la autoridad portuaria suscribieron otro.

Ahora en TC2, Hipoute en realidad es la razón social, iniciaron un nuevo expediente ante Aduana para habilitar la Terminal, según contó Hernán Chale, dirigente de SUPARA, y miembro del Directorio, tras el brindis del lunes.

Los operadores de la carga en contenedores esperan que el cuarto sea el vencido. Parece que no es requiso que la terminal portuaria tenga muelle propio. En Aduana no exigirán scanner. Se usará el que tiene el organismo a menos de 200 metros. Habilitar el movimiento de la carga vinculada al comercio exterior implicaría dejar atrás la prehistoria.

“Antes de irme voy a entregar cascos y chalecos a todos los trabajadores portuarios”, me dijo en agosto luego que un amarrador luciera sin ningún elemento de seguridad en el muelle de ultramar. La falla volvió a ocurrir y los cascos no aparecieron. Fue una de sus últimas promesas incumplidas.

La última está relacionada con el desguace e buques. Anunciado en noviembre de 2017, Merlini se va sin desguazar ninguno ni recuperar uno solo de los 110 metros lineales de espacio operativo en las secciones 4ta y 5ta.

Los miembros del Directorio que reconoció Merlini con una plaqueta por su encomiable trabajo avalaron el convenio con la Armada. Ese que le exige al Consorcio transformar el varadero dinamitado de la Base en uno casi nuevo. Todavía están haciendo pruebas para cumplir los requisitos. Hace 8 meses que lo firmaron y siguen a las vueltas.

Por último, se puso énfasis para formar y capacitar a trabajadores portuarios. Hubo cursos de formación en aulas móviles, se acreditaron capacidades laborales en oficios portuarios y más de 300 personas recibieron cursos formativos entre 2017 y 2019.

Claro que ese esfuerzo brilló por su ausencia a la hora de cuidarlos y protegerlos en sus condiciones laborales y de seguridad mientras operaban en zona portuaria. La Comisión de Estiba para controlar la actividad siguió siendo cartón pintado y hubo siniestros perfectamente evitables si hubiese habido una política de concientización y prevención. Nunca la muerte, los accidentados y desamparados aparecen en los balances.

¿De Guatemala a Guatepeor?

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A cinco días del cambio de gobierno y sin certezas en el nombre que reemplazará a Juan Manuel Bosch al frente de la Subsecretaria de Pesca, el lobby sectorial sigue a pleno, contra reloj, intentando torcer voluntades.

“Si no es el nuestro, que no llegue el que puede generarnos dolores de cabeza”, piensan en CEPA. El Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas, dominado por Moscuzza y Solimeno, ha vivido 4 años difíciles de olvidar con una administración que atendió casi todas sus solicitudes.  

Quedó pendiente la reformulación del Tabeirón 3, que de un permiso Oscar Fortunato pretendía hacer tres, pero lo demás todo: José Américo, José Marcelo, Graciela l, todos cortados por el mismo Armón en Vigo con 47 metros de eslora final y acortados en la burocracia de la Subsecretaría y el Consejo Federal.

En el brindis de fin de año/despedida servido en la Subsecretaría el martes por la tarde pocos le prestaban atención al balance de Bosch plagado de inexactitudes. Los invitados intercambiaban datos de última hora sobre el recambio a partir del 10 de diciembre.

Pareciera que el SIMAPE hizo muy bien su trabajo y pudo dejar en el camino a Miguel Bustamante, uno de los aspirantes que asomaron en la carrera después del triunfo de octubre. Ex autoridad de aplicación en el último gobierno kirchnerista, el abogado y asesor de muchas de las empresas pesqueras implicaba el riesgo de revisar el desaguisado promovido por Bosch y Fortunato.

Pablo Trueba no asomó la cabeza en las gestiones que impulsó el propio Juan Domingo Novero para limar a Bustamante. Haber formado parte de la Fundación Pensar será un lastre que le llevará un tiempo diluir al Secretario General del gremio de los pescadores marplatenses.

A decir verdad, Trueba tampoco levanta la voz para defender a los afiliados que son obligados a arreglar para bajarse de los barcos que cambian de mano como el San Andrés Apostol, ahora en manos de Leandro Cicollela.

“Los entrega libre de marineros”, contó uno de los afectados que pugna por volver a subirse aunque sea como relevo. Quizás pase lo propio con el Altalena, cuando el mes que viene se oficialice la adquisición de Wanchese. Menos mal que los trabajadores de Cabo Virgenes están fuera de la órbita del SIMAPE.

A Cesar Lerena pareciera que tampoco le alcanzó para calzarse el traje de Subsecretario. Cuando era uno de los candidatos hasta Solimeno perdió un rato de su valioso tiempo para ir a verlo y escuchar sus planes. Tony debe haber salido espantado y pensando en otras alternativas. Cumplir con la ley federal de pesca no está en sus planes. Toda la merluza (y la nototenia), mejor pescarla (y subdeclararla) con los congeladores.

Los dos que seguían en carrera a principios de semana eran  Mauricio Remes y Carlos Liberman. El sobrino del Ministro de Economía de la pesificación fue uno de los sobrevivientes de la grieta. Salió indemne del cambio de gobierno en el 2015 y se mantuvo como Director de Control y Fiscalización. Sin mucha rigurosidad hasta ese entonces a juzgar por el baile de disfraces de merluza que alimentó plantas de procesamiento en Mar del Plata en la gestión Bustamante.  

Luego hasta lo premiaron y en abril del año pasado lo ascendieron a Director Nacional de Coordinación y Fiscalización. Pero Bosch desarticuló el cuerpo de inspectores en Mar del Plata y casi intervino la Dirección con tropa propia. Remes se fue hace 6 meses con muy buena relación con todos los sectores armatoriales. Algunos de esos hoy devuelven viejos favores e intentan que regrese con el premio mayor.

Mejor perfilado que Remes, Liberman parece correr con ventaja territorial y política. Proviene del riñón camporista santacruceño, cercano a Máximo Kirchner. El hijo de la Vicepresidente habría pedido especialmente que el área Pesca quede en manos de su amigo.

Si Liberman reemplaza a Bosch, el más contento será el propio Bosch. “Es el único que puede garantizarle que no tenga que desfilar por Comodoro Py”, evaluaba un lobista que no se decidía qué canapé probar en el acto de bienvenida de los nuevos buques de Pototo, el sábado pasado en la Escollera Norte.

Actual representante de Santa Cruz en el Consejo Federal Pesquero, Liberman marcaría una continuidad con la gestión Bosch. Desde ese lugar avaló cada una de las decisiones que tomó el cuerpo. Sobre todo el reparto de cuota social de langostino en el 2018, la cual repartió entre barcos que ni siquiera tenían permiso para pescar el marisco. Siempre que pusieran el 15 adelante, claro.

Liberman apoyó la reconversión de barcos fresqueros en congeladores,que los fresqueros no reciban sanción por devolver cuota de merluza al ir a pescar langostino, la creación del Fondo de Asignación que alimentó de hubbsi a la flota factoría , el ingreso de las criaturas de Pototo y el Rasmus Effersoe de Solimeno al langostino con sus 44 metros de eslora y 2215 HP de potencia.  Completamente fuera de regla.

Si se confirma luego del 10 de diciembre el desembarque de Carlos Liberman en la Subsecretaría de Pesca, la industria habrá avanzado un par de casilleros. Pasaran de  Guatemala a Guatepeor

Foto: MaryPesca

Una terminal portuaria NI que no promueve inversiones

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Ni pública pero tampoco privada. La Terminal Portuaria que el Consorcio Portuario habilitó el mes pasado sobre el muelle 2 del puerto para regularizar un proceso administrativo que demoró más de 3 años, es una figura que no ayuda a promover inversiones ni el desarrollo que Mar del Plata necesita para crecer en el movimiento de carga exportable a través de la terminal marítima

Los dos predios de casi 20 mil metros cuadrados que ahora dispone Hipoute SA, el permisionario del grupo TC2 para prestar el servicio logístico a la carga de contenedores que suben y bajan los buques de las navieras Maersk y MSC de manera periódica en la sección 8va del puerto, pareció poner fin a un conflicto prolongado con la autoridad portuaria que desencadenó el último bloqueo a los accesos de las Terminales 2 y 3, en marzo pasado.

La intervención directa del ministro Javier Tizado pareció suturar una grieta que había llegado a su punto máximo de tensión. Pero la solución encontrada lejos está de conformar a los propios permisionarios ni a las autoridades de Aduana.

Desde la Dirección General de Aduana, organismo que depende de la Agencia Federal de Ingresos Públicos, pidieron que la nueva Terminal Portuaria incluya el manejo y seguridad del muelle por parte del concesionario. Pero el Consorcio desoye esto y dio la concesión según su propio gusto, aunque no coincida con la definición de una Terminal.

Si bien nunca trascendieron los valores de la concesión que abonan en concepto de canon mensual por el espacio otorgado, desde Hipoute/TC2 aseguran que los planos de la Terminal no incluyen el muelle como había solicitado Aduana.

La operatoria de contenedores no solo sigue sin estar habilitada como zona primaria aduanera sino que enfrenta un desafío que desnuda la inviabilidad del esquema repetido por Martin Merlini y que lo llevó al fracaso más estrepitoso en la licitación nacional e internacional del predio de los silos donde se buscó conformar una terminal multipropósito a cargo de un inversor privado, en un muelle, el 3, que no dejaba de ser público.

Las políticas que persiguen en el Consorcio parecen a contramano del programa Argentina Exporta que impulsa el gobierno nacional. Uno de sus objetivos para triplicar el volumen exportable y cuadriplicar las 8 mil empresas exportadoras que existen en el país para el 2030 pasa por mejorar el acceso a los mercados.

En ese punto el servicio de logística y transporte es central. Bajar esos costos como logró hacerlo el puerto porteño, sería posible en Mar del Plata si estimularan la llegada de inversiones, pero con una mirada estratégica, no inmobiliaria como es en la actualidad.

Por ahora asoman desafíos más tangibles. Las navieras que ahora llegan al puerto y otras que quieren venir están pidiendo inversiones sobre el muelle para evaluar traer buques sin grúas para abaratar sus costos. El puerto marplatense en un mediano plazo debería contar con dispositivos propios, independientes del barco para mover la carga.

Mientras observan absortos, pero sin intervenir, al menos por ahora, como el modelo del Consorcio aleja inversiones, desde la Provincia reconocen que no disponen de los fondos para encarar una obra de semejante envergadura.

“Podríamos hacerlo nosotros pero no hay ningún estímulo. Regularizamos los predios pero el permiso es por 3 años. Es imposible pensar en inversiones tan importantes con esta incertidumbre de no saber si en 3 años te tenes que ir”, dice Emilio Bustamante, en representación del permisionario.

 “Siempre hicimos las inversiones necesarias para atender los requerimientos de las navieras y estas también las evaluamos pero para ello se necesita claridad para invertir”, insistió el operador.

Antes de evaluar si el muelle puede recibir grúas móviles o un pórtico para el manejo automático de los contenedores, se requiere de un estudio de suelo para determinar si el piso soporta, por ejemplo, las 300 toneladas que pesa una grúa. Lo único que le falta al puerto es hundir lo que todavía se mantiene en pie.

En TC2 por ahora contemplan distintas alternativas. Hay grúas disponibles en el mercado nacional pero habría que traerla por vía terrestre porque no existe ninguna posibilidad de desembarcarlas por el puerto. Y el operativo casi costaría más que la propia grúa.

Todo esto ocurre en un contexto del negocio que parece destinado a no repetir los números verdes que registró el movimiento de cargas desde que se reanudó el servicio en el 2015 y que el año pasado superó las 115 mil toneladas exportadas desde Mar del Plata.

Según propias cifras del operador en los primeros cinco meses del año hubo más escalas de barcos (26 contra 18) pero éstos levantaron mucho menos carga que en el comparativo con el mismo período del año pasado. Fueron unas 12 mil toneladas, un 23% menos que en el 2018.

Más allá de la presencia periódica de los buques de portacontenedores, casi uno por semana, en TC2 manejan junto con algunos cargadores locales la idea de chartear un buque multitarea. Esto les permitiría aglutinar mayor carga, refrigerada o seca que se genera en el puerto, la ciudad y la región.

Hoy, luego de 4 años de reanudarse el servicio de portaconteneores con Maersk y MSC, la larga fila de camiones cargando contenedores a la vera de los silos, para cumplir con trámites aduaneros y salir por Autovía sigue siendo una postal del sin sentido común.

Un pliego que descubrió grietas y miserias

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El pliego de licitación que presentó la semana pasada el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para construir una terminal multipropósito pública, con un operador privado, en el predio de los silos y la manzana de los circos, en una etapa posterior, dejó en evidencia la grieta que divide a Merlini con Terminal de Contenedores 2.

TC2 es el prestador del servicio logístico de la carga conteinerizada que se remueve en el puerto marplatense desde hace más de una década. Desde que las navieras volvieron a incluir a Mar del Plata en la hoja de ruta con un servicio feeder a Brasil y Montevideo,  en el 2015, la terminal ha venido desarrollando un trabajo de hormiga para aumentar el volumen de carga.

Convencer a los cargadores que operar por el puerto local era posible; salir a buscar carga fuera de la pesca, romper algunos negocios de intermediarios y luchar contra las propias navieras para quitarle su poder sobre la carga para dejar de subir los tachos refrigerados, la frutilla del postre del negocio, y cargar otro tipo de productos.

En estos últimos tres años el movimiento de contenedores ha sido una de las pocas cosas que crecieron en el puerto local a partir de esa pelea casi en soledad de TC2 por fomentar el negocio, respaldado en la previsibilidad de un puerto que garantizó calados óptimos a partir de las últimas obras de la draga Omvac 10.

Ya no es solo MSC sino también Maersk la naviera que opera con la carga marplatense. De dos recaladas por mes, saltaron a 8 cuando la fiebre de la zafra de calamar esta en su pico de productividad y el puerto local es el escenario de las principales descargas. Comenzaron a llegar contenedores dry para exportar carga seca, como harina de pescado y las importaciones este año se multiplicarán por 6.

Comparado con otros puertos como Buenos Ares, Mar del Plata no entra en la escala. Pero paulatinamente comenzó a concentrar carga que antes se iba por el puerto porteño. Hoy casi la mitad de lo que produce el Partido de General Pueyrredon sale por acá. Hace tres años, menos de una cuarta parte.

Desde el discurso el Consorcio siempre acompañó el crecimiento del movimiento de cargas. En los hechos muestra algunas ambivalencias. Por un lado promueve tarifas para la flota potera que suman incentivos para que los barcos que pescan calamar descarguen en Mar del Plata. Por otro mantiene la condición precaria de TC2 como permisionario en el muelle 2.

El permiso de uso de los dos espacios que dispone la Terminal están vencidos desde el 2016. Tanto  la plazoleta en la que opera con los contenedores sobre la sección octava y el predio que antes ocupaba Maersk, aledaño a la Aduana. El Consorcio dicen que la UTE TC2 realizó un cambio en su conformación societaria y evalúan otorgarle una nueva habilitación.

Pero la evaluación tarda demasiado. Las partes vienen reuniéndose con frecuencia pero la situación no se destraba más allá que Merlini al término de cada reunión apela a un tono componedor para llevarles tranquilidad de que todo se va a solucionar.”Como voy a querer que ustedes se vayan”, les dice conciliador. Pero no le pone fin a la precariedad.

Ahora la ex UTE se desdobló en dos  sociedades anónimas: “Hipoute S.A”. y “TC2 SA”, conformada por los mismos socios: Alberto Ovejero y Emilio Bustamante como principales responsables. Los empresarios se quejan que el Consorcio desconoce sus antecedentes para demorar los actos administrativos de habilitación de ambos predios. Sin esa habilitación, no pueden certificar ante Aduana como Depósito Fiscal y la carrera de obstáculos dibuja un óvalo casi perfecto.

Este limbo administrativo no impidió que Hipoute SA y TC2 SA inviertan en nuevas instalaciones como la nave para desconsolidar importaciones, mejorar el perímetro y el suelo de la plazoleta, sumar un circuito cerrado de cámaras para monitorear la carga, poner en valor el predio aledaño a Aduana, incorporar maquinarias, camiones….

La precariedad le cuesta caro a TC2. Para muestra un botón: Hace unos meses EDEA le solicitó una nota del Consorcio donde quedara constancia del cambio de razón social en trámite. Después de repetidos pedidos, Merlini nunca la envió y el operador no pudo deducir impuestos de la instalación de nuevos equipos que incorporaron  para ampliar la capacidad de enchufes en la plazoleta.

El pliego de bases y condiciones refleja esa grieta. Refiere de una posible inversión por 20 millones de dólares, plazos de ejecución de obras, una concesión a 30 años que incluye parte del muelle 3 y la obligación del adjudicatario de demoler los elevadores de granos, tirar los silos y conformar una rotonda de circulación exterior antes de comenzar a operar.

Nada dice de la ya existencia de un operador privado. Los ignora olímpicamente. No es algo nuevo en Merlini. Allá por octubre del 2016 TC2 presentó como iniciativa privada, con una inversión de 300 millones de pesos, unos 20 millones de dólares al valor de esos días para conformar TC3 en el mismo predio que se acaba de licitar. La autoridad portuaria nunca la consideró.

Merlini no podrá decir que el permisionario incumplió con su contrato, como dijo cuando de manera unilateral cancelaron la concesión con Elevadores Mar del Plata, el operador del predio de los silos hasta que en el 2008, por falta de calado, los buques cerealeros dejaron de entrar al puerto. Parece que la responsabilidad de mantener la boca de acceso libre de sedimentos era del operador. Esa demanda de Elevadores hacia el Consorcio todavía deambula por la justicia.

Después de más de 200 días de demora, el Consorcio hizo público el pliego y dejó en evidencia la grieta que hasta ahora se mantenía encajonada en el muelle de ultramar y el directorio del Consorcio, del que Bustamante todavía es parte.

El sostenimiento del servicio logístico de contenedores para que la pesca y el resto de las actividades productivas de la ciudad y la región encuentren una manera más segura, ágil, y barata para exportar o recibir carga en el puerto de Mar del Plata no existe para el Consorcio. No tiene la más mínima preferencia ni derecho alguno el aporte que ha hecho hasta ahora.

Mientras en La Plata hay una terminal donde se invirtieron 300 millones de  dólares y no registra actividad alguna por falta de cargas, en Mar del Plata la autoridad portuaria combate a un operador que pese a todas las trabas y la caída de los desembarques, exhibe brotes verdes.

Nadie sabe qué ocurrirá el 18 de febrero cuando se abran los sobres de la licitación. Si el esquema de negocios que propone el Consorcio Portuario despierta el interés comercial de inversores nacionales y extranjeros. Lo cierto es que al que hoy trabaja e invierte e, se lo ignora.