lunes 17 de febrero del 2020

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Industria Naval

Incógnitas de fin de ciclo

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Mientras peregrina aferrado al milagro del “Sí se puede” pero visita ciudades/zoológicos en las que solo puede conservar los votos que cosechó en las PASO, el gobierno en retirada siembra incertidumbre en áreas sensibles que afectan a todos los actores de la actividad pesquera.

En esto de generar incógnitas no distingue sectores. Desde la Intercámara  observan cómo se va llenando el tablero de áreas para explorar hidrocarburos y todavía no hay señales del mapa de sensibilidad para preservar a los recursos en la zona.

La semana pasada se sumaron otras tres empresas. ENI Argentina Exploración y Explotación, Memplo y Tecpetrol fueron autorizadas mediante la Resolución 645 de la Secretaría de Energía para explorar un área off shore con una extensión de 4400 km2 en el litoral patagónico.

Más allá de la conformación de ese Grupo de Trabajo entre Pesca y Energía, las cámaras empresarias advierten un avance importante en el otorgamiento de licencias sin el aval del estudio de impacto ambiental. Uno serio y hecho como corresponde. No el de una consultora que trabaja para las propias petroleras.

El próximo 14 la intercámara se reunirá en Mar del Plata y ese punto será uno de los que figuren en agenda. Otro sin dudas serán las trabas persistentes que coloca Brasil con los productos pesqueros que intentan cruzar su frontera.

Algunas quejas escuchó Dante Sica cuando el viernes pasado se hizo un tiempo tras el Coloquio de IDEA y recibió a industriales de diversos sectores en el Torreón del Monje. Pese a las repetidas reuniones entre SENASA, Cancillería y diplomáticos brasileños, los obstáculos continúan.

 El anuncio del ministro Etchevehere sobre la reapertura del mercado brasileño para el langositno patagónico, allá por junio, fue un manojo de buenas intenciones. A más de 100 días del anuncio, ni un solo cargamento se animó a cruzar por miedo a quedar retenido en observación o directamente, rechazado.

No hay optimismo para que esta situación se revierta. Sica escuchó lo importante que es el mercado brasileño para la industria pesquera, especialmente la marplatense, por su proximidad, pero más allá de ordenar nuevas gestiones, entre los industriales sobra el pesimismo.

Uno de los interrogantes más tangibles es la manera en que se reglamentará el Decreto 145 de modernización de flota en lo que refiere a los aranceles a la importación de buques que se construyan en  España, básicamente.

Ya la reglamentación de la transferencia de permisos de pesca a nuevas embarcaciones generó polémica pues otorga un 15% adicional de poder de pesca a los barcos construidos en el extranjero. Esa ventaja no figura en el Decreto firmado por Macri.

Si en la industria naval ya estaban preocupados por los dichos de Nuñez Feijoó con los esquives de Etchevehere y Sica, ya van preparando el pañuelo. Nada invita a pensar que no se oficialice la rebaja de aranceles y Moscuzza pueda pagar el 7% en lugar del 14% por los dos barcos que cruzan el Atlántico en estos momentos.

Sería un gesto obsceno; otra resolución de Pedidos YA, esta vez desde la Secretaría de Industria, ajustada a las necesidades de Pototo. El último de una colección que ya puso en jaque un recurso como el langostino con el “Jose Américo” y ahora toda una industria que emplea a más de dos mil obreros navales con su gemelo “José Marcelo”

El mal menor sería poner la vara en los 45 metros. Esa eslora no tiene tanto impacto en la industria local. Pero es posible que sea mucho menos. Será un curioso interrogante porque el “José Marcelo” mide 47 metros pero Bosch declaró en una Resolución que mide 39,90 metros.

Si oficializa la rebaja este gobierno dinamitaría el puente que esta misma gestión construyó a partir de la firma del Decreto 145. La bala en el pie, pero no accidental, sino planificada. Todo por satisfacer a un empresario amigo que se ha llevado todo por delante.

En Mar del Plata también hay gente preocupada. Después de las PASO comenzaron a demorar la devolución de IVA, escasear la prefinanciación de exportaciones y los dólares de créditos para construir buques. Los industriales creen que si el domingo se consuma la derrota, el panorama hasta el 10 de diciembre será un vía crusis por el desierto, con anchoas como casi único menú.

En ese desierto ya caminan los trabajadores. Desde el SOIP se quejan por estas horas que no hay noticias  del subsidio prometido por liberar el Ministerio de Trabajo. Son más de 7 mil obreros entre registrados y precarizados que aguardan a la expectativa mientras en el gremio completan y completan planillas y formularios.

Una burocracia estatal al servicio de la gambeta que fue interrumpida ayer miércoles con una nueva toma de la Delegación del Ministerio de Trabajo Provincia. La usina de promesas que no se cumplieron.

La misma gambeta que sufren los industriales que quieren recibir aunque sea una parte del financiamiento anunciado por la gobernadora al pie de la banquina chica. Papeles, balances, inscripciones, post balances, garantías.

Nadie fue al Banco Provincia porque de los 6 millones de tope que tiene  el crédito, solo el 20% esta destinado a financiar capital de trabajo. Un camión de merluza que tiene la suerte de pasar la frontera brasileña vale 4,2 millones.

Más anuncio de campaña que apoyo verdadero para promover el sector. No importa cuando leas esto.

Foto: Pescare

Las contradicciones de un gobierno en retirada

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Mientras la Federación de la Industria Naval espera tener día y hora para la audiencia solicitada con Luis Miguel Etchevehere, el acto del viernes, con la Gobernadora Vidal al pie de la banquina, se pareció más a un acto de campaña a 3 semanas de las elecciones que a una preocupación tangible por atender los problemas del sector naval y pesquero.

Son las contradicciones que exhibe Cambiemos en el epílogo de un gobierno que si de algo se ha caracterizado fue por no fomentar el trabajo ni la producción, mucho menos crear empleo de calidad como prometió el presidente Macri al inicio de su gestión.

La línea de financiamiento para PyMES destinada a la ampliación de la capacidad de procesamiento en tierra para la elaboración de productos marinos es, también, un monumento a los volantazos de Vidal, cuando no, carecer de un diagnóstico certero de la situación del sector industrial vinculado a la pesca.

Como la realidad, también la estadística parece darle la espalda a los anuncios de campaña. Lo prestado en pesos a los privados bajó 33,6% interanual y el año cerraría con un stock de préstamos en torno a 7,6% del PBI, el menor nivel en 15 años. Según First, la caída de los préstamos en dólares durante septiembre fue récord, 15,7% en el comparativo con el mismo mes del año anterior.

Hoy la industria pesquera en Mar del Plata tiene más de un 30% de su capacidad productiva ociosa. “Es todo político”, confió un industrial cuando conoció las medidas. Las autoridades pueden exhibir un aumento en las descargas pesqueras en Mar del Plata como sinónimo de una actividad próspera y en aumento, pero no dirán que ese incremento obedece al aumento de la actividad de los buques factoría.

La industria del procesamiento de pescado fresco no ha dejado de achicarse en estos años, con pérdidas de empleo y también de participación en las ventas al exterior. Con el pescado capturado y congelado a bordo sucede exactamente al revés.  Más actividad y productos más competitivos.

Otro dato resume este fenómeno. Mar del Plata recibió más del 70% de toda la merluza que se descargó en todos los puertos marítimos entre enero y septiembre. Fueron más de 175 mil toneladas de hubbsi. 175 millones de kilos de pescado declarado que se descargó en el puerto local.

Pero para estibadores y fileteros debieron repartir subsidios para maquillar su pobreza. Que haya más merluza no significa que haya más trabajo. Que promuevan con “Provincia Pesquera” la compra, construcción o refacción de buques pesqueros, no implica un respaldo al sector. Parecen manotazos desesperados para sobrevivir al 27 de octubre.

Ahora la FINA quiere conocer de primera mano si tienen asidero los dichos por el Presidente de la Xunta de Galicia, eso de que habrá una reducción del 50% a los aranceles de importación para quienes construyan sus barcos pesqueros en gradas de Vigo y Pontevedra, los faros del sector naval gallego.

Los industriales ya van con una pista bastante firme que da crédito a los dichos por Nuñez Feijoó. Juan Manuel Bosch reconoció en CONXEMAR que había negociaciones avanzadas en ese sentido.

El punto central en esta discusión es determinar hasta qué eslora la flota importada recibirá aranceles preferenciales. No es lo mismo que puedan construir en Galicia buques de hasta 30 metros de eslora a que puedan ser buques de más de 45 metros, un proyecto de obra que pocos astilleros nacionales están en condiciones de afrontar.

Desde la FINA intentarán poner esa barrera por encima de los 40 metros. Esa es la eslora limitante para los barcos que puedan entrar en la pesquería de langostino. Salvo que te llames José Moscuzza, claro. “Pototo” puede hacer lo que quiere como ya hizo con el “José Américo” y se dispone a repetir con el “José Marcelo”.

Estos buques tienen 47 metros, tal como aclaró en las especificaciones técnicas Armon, el astillero que los construyó en Vigo, pero en la matrícula con la que se inscribieron en la marina mercante nacional, el José Américo tiene 44 metros.

El “José Marcelo” todavía no fue matriculado pero dejó una pista Bosch cuando autorizó la transferencia del permiso de pesca del “Don Luciano” por el nuevo barco, que tendrá 39,90, según documentos oficiales de la Subsecretaría de Pesca.

El gobierno que venía a cumplir y respetar las normas, transforma en cartón pintado legislación vigente para ajustarse a las necesidades de los empresarios.

La administración que en voz del propio Macri anticipó que iban a terminar con las mafias en la pesca, designa a Oscar Fortunato en el Consejo Federal Pesquero como representante del mismísimo Poder Ejecutivo.

Más contradictorio no se consigue.

Modernización de flota y los riesgos de chocar otra vez con la misma piedra

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Un acuerdo que deja  descontentos  a las dos partes es un buen acuerdo, dice un viejo dicho repetido en estas horas por los invitados a la Casa Rosada donde se anticipó el contenido del Decreto 145/2019, que contempla los lineamientos para la modernización de la flota pesquera.

El Decreto Presidencial establece una modificación a la Ley Federal de Pesca. Quien renueve su flota en gradas nacionales podrá aumentar el esfuerzo pesquero hasta un 10%, más allá que no se tenga el respaldo científico de los investigadores del INIDEP sobre disponibilidad de los recursos.

Moscuzza ya construyó el “José Américo” en las gradas de Armón, Vigo y está en proceso de construcción de otros dos. Valastro, ahora en manos de Iberconsa, trajo el “María Alejandra 1” y tiene otros en proyecto.

Solimeno hace 30 años que no construye un barco en el país. Acaba de invertir 8 millones de dólares en la puesta en valor del “Ponte de Rande”. Hace un tiempo adquirió el grupo Grinfin, que cuenta entre sus embarcaciones con dos de las mayores cuotas del caladero Argentino. A uno de ellos, el Rasmus Esfersoe, lo reformó y reparó a costos similares para entrar al langostino por la puerta que abrió Moscuzza,

El incentivo de recibir más cuota por fomentar el trabajo nacional no conmueve a armadores como estos que encuentran resortes más eficientes en el Consejo Federal Pesquero para obtener beneficios adicionales fuera de cualquier norma. Quedó en evidencia con las últimas impotaciones de buques nuevos: El “José Américo” no representa el mismo esfuerzo pequero que el “Mar Azúl”, ni el del “Mar Coral” será un calco del “Pioneros”

“El 80 % de la flota factoría ingresada en los 90’ cuenta con una antigüedad de 45 años”, dice Walter Castro, secretario General del Sindicato de la Actividad Naval, que ha estudiado la composición y antigüedad de todos los estratos de la flota. “Con este decreto se les garantiza 20 veinte más, o sea 65 de operatividad”, afirmó el dirigente.

Cuando llegue la hora de renovarlos es muy probable que miren el mercado del usado en Europa que las gradas nacionales. De ahí que presionan para bajar los aranceles a la importación de usados. La “modernización” de la flota parece repetir una película que se emitió durante el menemismo y que tiene a la industria naval en un rol secundario.

Los armadores de espaldas y billeteras ancha adheridos a CEPA, de donde salió Oscar Fortunato para convertirse en representante del Poder Ejecutivo en el Consejo Federal Pesquero, ahora esperan el guiño prometido de la rebaja de aranceles para seguir importando barcos nuevos y hasta usados, si logran coronar la letra chica. Y sabemos que no necesitan un DNU para lograr un aumento del esfuerzo pesquero para sus nuevas adquisiciones.

Los armadores chicos observan ese plazo perentorio hasta el 1 de enero del 2040 como una espada de Damocles que caerá más temprano que tarde. Siempre y cuando el DNU siga conservando vigencia en ese plazo, Planificar a 20 años en Argentina, aunque a algunos les parezca un tiempo escaso, sería toda una rareza.

Para la flota fresquera de altura, signada por una antigüedad que en algunos casos supera ya los 40 años, sobran las dudas ante el Decreto de Macri. Por un lado tienen reparos del sistema crediticio para fomentar el cambio y no advierten infraestructura disponible donde construirlos.

Otros mascullan bronca y cambian el eje. “Por qué voy a tener que cambiar mi barco si lo mantengo en las mejores condiciones. Acá hay que brindar más capacitación a la tripulación para que no los hundan”, sentenció un armador tras las nuevas exigencias de Prefectura.

Los 500 millones de pesos de la línea del BICE anunciada tras la foto de Puerto Madryn como punta de lanza para financiar al sector asoman como escasos. Con 60 millones como tope por proyecto, la iniciativa abarcaría la construcción de menos de 10 barcos y de la flota menor.

Para la industria naval será clave la batalla que se viene por los aranceles sobre la importación de barcos nuevos y usados, y desde qué eslora se aplicarán. Las cámaras armadoras estaban dispuestas a avalar la prohibición de importar barcos usados de hasta 35 metros de eslora de arqueo. Claro que también incluyeron la pretensión de importar barcos usados de cualquier eslora por causas de fuerza mayor o caso fortuito.

Entre los electrodos y las chapas navales, sospechan de la jugada: infieren que puede ser otra puerta abierta que podría permitir la importación de cualquier tipo de barco usado. El certificado de defunción de la actividad.

Los astilleros quieren extender la eslora hasta los 39,90 metros. En la diferencia se juega el sueño de algunos astilleros de construir tangoneros para el langostino, un nicho de mercado que, mientras siga la bonanza del marisco, puede iniciar la recuperación de la industria naval.

También pretenden volver a hacer buques más grandes como hace 40 años. Esas construcciones se frenaron por la importación de buques usados en los 90. Un pasado que de acuerdo como se presente el segundo capítulo del plan de “modernización”, puede volver a chocar con la misma piedra.

Foto: El Retrato de Hoy

 

La batalla naval

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El proyecto de Decreto de Necesidad y Urgencia para renovar la flota pesquera nacional a partir del fondo de financiamiento de 500 millones de pesos dispuesto por el gobierno, abrió una grieta entre armadores e industriales navales que después de la reunión del lunes ante el propio ministro Dante Sica, parece imposible de reparar. El intento lo harán este jueves cuando se vuelvan a reunir.

El objetivo del cónclave fue acercar posiciones luego que las cámaras armadoras redactaron un proyecto propio, que más que alternativo, se pareció a un torpedo teledirigido para dinamitar el original.

La posibilidad de importar buques nuevos y usados a arancel 0 fue la ojiva nuclear que desde el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) y letra de Oscar Fortunato, le adosara al borrador firmado por el resto de las principales cámaras armadoras.

Esa solicitud es inaceptable para los industriales navales que buscan reactivar un sector ninguneado desde el propio Estado, que manda a construir buques de investigación en gradas de Vigo, importa patrullas desde Israel y no termina de depurar la plantilla de personal de Rio Santiago.

Una industria que pretende pasar la pantalla de barcos costeros de no más de 20 metros que renuevan los empresarios costeros de Rawson y cree estar en condiciones de posibilitar la renovación de una flota de altura que roza los 40 años de promedio.
Aunque entre las diferencias que asoman como irreconciliables, industriales navales y armadores pesqueros comparten una idea: lo mal que manejó Juan Bosch la iniciativa. El Subsecretario de Pesca presentó el borrador del decreto en la reunión de la mesa de competitividad pesquera y de la industria naval que encabezó el Presidente el mes pasado.

Muchos de los sentados a la mesa se enteraron de la iniciativa en ese momento. Bastaron un cruce de miradas y que algunos levanten la voz advirtiendo la situación para que Macri lo devolviera debajo de la superficie. “Veo que hay que seguir charlando”, les dijo el Presidente para aflojar tensiones. A los pocos días esos mismos que se despertaron con la iniciativa se reunieron en Mar del Plata para hundirla.

“Hubo mala praxis”, sostienen desde los astilleros para calificar el desempeño del Subsecretario de Pesca en la evolución de la iniciativa cuyo futuro es incierto. “Es la manera Bosch de hacer las cosas”, retrucan desde la cubierta de los pesqueros que acudieron a la reunión con SICA sin saber exactamente a qué iban.

Más allá de los beneficios que el borrador del DNU plantea para el armador que ordena construir un barco en gradas nacionales, en las cámaras armadoras advierten un cuello de botella imposible de disimular.

“Hay un solo Contessi y todos querrán construir y reparar ahí. Tampoco hay un financiamiento para un plan faraónico. Si hubiera más de un Contessi y fondos genuinos, firmamos con los ojos cerrados”, reconoció un armador cuyo barco ya tiene más de 30 años. “En el corto y mediano plazo no tenes esas garantías y tenés el reloj de arena en marcha para tirar tu barco”, amplió.

Habría que preguntarse por qué hay un solo Contessi, advierten detrás de las chapas navales. Aseguran que es parte de la falencia estratégica nacional que ha convivido de espaldas a esta industria. Desde los ´90 cuando se permitió el ingreso indiscriminado de buques usados al caladero, hasta el quite de financiamiento a la ley aprobada el año pasado, la falta de estímulos e incentivos ha sido una constante. Mal manejado y presentado como Bosch suele hacer las cosas, este intento parece condenado a transitar el mismo camino de la inviabilidad.

Si el DNU prospera, el proyecto plantea un plazo de 20 años como fecha límite para renovar el buque. Parece razonable: el Ponte de Rande que Solimeno acaba de poner en valor con 8 millones de dólares es del año 1976. En el plan del gobierno “Tony” podría reemplazarlo cuando tenga más de 60 años. Igual los armadores se quejan: “para la renovación de toda la flota, en estas condiciones, es ayer”, aseguran.

Los industriales navales mantienen la esperanza que el gobierno decida aferrarse al salvavidas de la renovación de flota para exhibir su lado desarrollista, hasta ahora sepultado por la bicicleta financiera.

Los guiones de Bosch y un decreto todavía en las sombras

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Pedro Gordillo llegó presuroso al Hotel Rayentray. En los salones con vistas a la laguna azul que dibuja el Golfo Nuevo, los actores pesqueros y de la industria naval mantenían reuniones informales para aunar criterios en la previa del encuentro con el presidente Mauricio Macri.

“Acá Juan les manda esto…dice que traten de respetar el orden”, pidió el CEO de Ardapez. Los papeles traducían el deseo del Subsecretario. Bosch había planificado los ejes temáticos y el encargado de ponerlo en palabras. Delante del Presidente no quería que nada se saliera de control y evitaba para los puntos ríspidos una voz disonante.

El plan arrancó con el pie izquierdo luego que el Secretario de Industria anunciara el programa de financiamiento de 500 millones de pesos para apalancar el recambio de la flota pesquera, a razón de 60 millones por solicitantes (1,5 millones de dólares) con una tasa subsidiada en los primeros dos años.

Antes de buscar las sensaciones de un auditorio colmado, Bosch mostró el borrador del DNU que le daba sentido al plan de asistencia financiera anunciado por Grasso. El decreto promueve la renovación de los buques pesqueros. Para ese entonces el archivo se compartía por whatsapp a una velocidad mayor a la que ingresó el José Américo a aguas nacionales. Bueno, no tanto.

Bosch tenía para elegir entre un abanico de dirigentes del sector naval que habían llegado hasta Madryn para defender la iniciativa. El presidente de la FINA, Enrique Godoy, o Domingo Contessi, director del astillero que el mismísimo Macri había visitado el año pasado; incluso Miguel Sánchez, de ABIN.

Cualquiera habría valorado la iniciativa como una señal para comenzar a cambiar una flota que en los últimos 18 años se llevó la vida de más de 80 trabajadores, que tiene una antigüedad promedio de más de 35 años y que la mitad tiene más de 40.

Pero en el guion de Bosch había otro nombre que sorprendió a más de uno:  Antonio Solimeno. “Tony” no parece un buen ejemplo para defender un proceso de recambio de flota. No hay dudas que es uno de los principales empresarios pesqueros del país, pero los últimos buques que construyó datan de más de 30 años. El San Antonino III y unos años antes, el Letare.

Antes que nuevo, Tony prefiere comprar usado y ajustarlo en muelle o dique seco a sus gustos y necesidades. Compró los barcos de Griffin y ahora acaba de renovar a nuevo el factoría “Ponte de Rante” donde invirtió 8 millones de dólares. Los beneficios de pescar merluza y declarar Nototenia asoman muy jugosos.

Mientras aguardamos la sanción de la autoridad de aplicación por aquel desliz millonario que quedó al descubierto hace exactamente un año, hay que decir que Solimeno no decepcionó.

Micrófono en mano, Solimeno se mostró escéptico al proceso de renovación y pidió más precisiones sobre el borrador del Decreto que establece incentivos en el régimen e asignación de cuota y ampliación del esfuerzo pesquero para aquellos que decidan construir sus buques en gradas nacionales. Justamente lo que parece molestarle a los socios de CEPA, que construyen sus barcos nuevos en gradas españolas.

Desde otros ángulos de la mesa reclamaron también mayores detalles del DNU por lo que el Presidente decidió que mantenga el carácter de borrador y que se siga discutiendo en reuniones sectoriales, al menos por los próximos dos meses.

“Pototo” dibujó una mueca de satisfacción que no pudo mantener cuando el ministro Bergman defendió la incorporación de las nuevas áreas marinas protegidas. Igual Macri anticipó un freno al Programa, que llevó alivio al sector: la próxima área a anexar es una zona frente a Península de Valdez.

Bosch retomó el hilo del guion sin grandes sobresaltos. Ledesma reiteró la crítica situación que atraviesan los obreros del pescado en Mar del Plata pero su planteo no despertó la menor empatía oficial. Lo de Trueba rozó el ridículo queriendo que Macri le firme un recibido por la nota que dejó de los familiares del Rigel.

No hubo espacio para discutir políticas pesqueras porque no figuraba en la hoja de ruta de la reunión. El Subsecretario sabe las gritas que asoman en la industria y no quiso hacerlas visibles delante de Macri.

Tampoco hubo señales para una mejora en la competitividad de los productos elaborados en tierra, ni incentivos para sumarle valor a la cola de langostino que se exporta en bloque.

La propuesta fue planteada por Federico Angelleri, quien expuso la necesidad de un reintegro para el pelado y desvenado en tierra para compensar el alto costo que tiene en comparación con el producto final que llega de terceros países a donde llega la cola en bloque. El año pasado Argentina solo exportó unas 3 mil toneladas de producto con valor agregado.

Macri recogió el guante y reconoció que sin las reformas laborales que concluyan en convenios colectivos que alienten la productividad, sin chances de mejorar reintegros por la delicada situación fiscal, no hay muchas herramientas para quitarle incentivos a la exportación de cola en bloque.

La reunión fue languideciendo sin grandes sobresaltos. Solo Jorge Frías se salió de libreto. El mandamás de Capitanes interceptó el micrófono que tenía como destino al interventor del INIDEP para referirse a su propio libro.  Fue el papelón final de un encuentro sin espacio para resolver los problemas de fondo que afectan al sector.