lunes 13 de julio del 2020

#PuertoDePalos

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Merlini

Consorcio Portuario – TC2: del ninguneo de Merlini a la alianza con Felizia

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Hace un año Martin Merlini entregaba la habilitación de la Terminal Portuaria sobre el muelle 2 a “Hipoute SA”, la razón social de Terminal de Contenedores 2 (TC2), la única oferta que se presentó a una iniciativa que había quedado envuelta en las habituales desprolijidades del entonces Presidente del Consorcio Portuario.

Que el predio estaba ocupado, como salió en el edicto en La Capital, tal cual lo había aprobado el Directorio, o que el predio estaba disponible, como se publicó en el llamado a ocupación del Ministerio de la Producción bonaerense.

Una de las tantas chicanas, mojadas de oreja, ninguneo de Merlini para con los operadores del servicio logístico de contenedores. Antes los había denunciado en la Justicia Federal por el bloqueo a las Terminales 2 y 3 que terminaron con Javier Tizado de mediador en la oficina del primer piso del Consorcio, después que la bronca de los hermanos Ovejero, con Chamusca al frente, llegara hasta las puertas del propio edificio.

Merlini nunca le dio explicaciones al Directorio por el cambio de palabras. Lo disolvió la Provincia y conformó uno nuevo, más adicto a sus decisiones. Del nuevo cuerpo de asesores no quiso participar Emilio Bustamante, que como Ovejero, también es director de TC2 y enfrentado a Merlini en el cuerpo de asesores disuelto.

El fin de la ilegalidad del operador logístico sobre el muelle 2, con casi 20 mil metros cuadrados, tuvo su pestaña oculta. El permiso fue precario y solo por un año. Se renovaba con la condición que Aduana habilitara el área como Depósito Fiscal, para lo cual exigía que la terminal incluya el muelle de ultramar en la sección octava, algo que Merlini nunca entregó.

La excusa de Merlini por no darle el muelle fue que el puerto no tenía espacio disponible como para resignar ese lugar vital de la sección octava a un privado. El mismo Merlini que no sacó uno solo de los barcos abandonados sobre las secciones cuarta y quinta y no recuperó un solo metro de los 110 que ocupa ese cementerio de barcos flotantes desde hace varios años.

Hace poco meses Aduana habilitó la Terminal después de cuatro intentos fallidos, sin que TC2 tuviese la necesidad de tener el muelle bajo control propio. Por estos días se renueva la habilitación de la concesión por dos años más. Más allá que nadie correrá al operador del muelle, no parece un plazo que estimule la inyección de inversiones.

Gabriel Felizia llevaba apenas un par de horas como nuevo presidente del Consorcio Portuario y con un gesto demostró que su relación con TC2 sería otra; en las antípodas de Merlini. Autorizó que contenedores vacíos de Maersk, que llegaban en camión desde Puerto Madryn, pudieran acomodarse en la playa de estacionamiento del predio de los silos.

En medio de la pandemia y con controles en el acceso al muelle, hubiese sido un contratiempo que los choferes que mandó la naviera tuvieran que cumplir los protocolos sanitarios exigibles para quien entraba a las terminales. 

Los camiones dejaron los tachos en la playón, volvieron al sur y regresaron con otros. En menos de 48 horas Mar del Plata dispuso de más de 100 contenedores vacíos para que las empresas cuenten con tachos donde disponer la carga. A las pocas horas, TC2 metió con sus camiones, y camioneros controlados en las postas sanitarias, todos los contenedores dentro de su plazoleta y liberó el área.

Con Merlini hubiese sido un cuento de ciencia ficción; una misión imposible. Donde el agente marítimo veía un enemigo de su poder, Felizia ve una herramienta para el crecimiento y desarrollo del comercio exterior.

“Somos socios; si a ellos les va bien, a nosotros también nos irá bien”, dice Felizia sobre su relación con TC2 y muestra algunos números que dejó la última escala del Arsos. Entre lo que Maersk pagó de servicios portuarios por los 3 días que estuvo en muelle y la tarifa por al carga exportada, el Consorcio facturó más de un millón de pesos.

El feeder de la naviera danesa subió carga como nunca antes. Casi 6 mil toneladas, mayormente calamar congelado que desembarca la flota potera. La administración portuaria percibe 1,67 dólares por tonelada.

Con las empresas más importantes del sector, TC2 enhebró un acuerdo promocional. Tarifa especial si lo que se descargaba se exportaba por el puerto local. Las empresas armadoras no solo generan actividad en el servicio logístico sino también en la estiba para descargar la flota.

Si los barcos tienen ventajas al operar en Mar del Plata el Consorcio mejora la recaudación por el uso del muelle y luego por la carga que se exporta. El viernes sumará una extra: ingresará el “Algol”, otro buque que Maersk tiene en la ruta de Bahía Blanca y Madryn, a bajar vacíos y subir algunos reefers.

El puerto local es el único que mejoró los números de desembarques en el primer cuatrimestre, según cifras del último informe de coyuntura que publica Pesca nación. Fueron 118 mil toneladas, un 8% por encima del mismo período del año pasado. Por eso fue necesario traer contenedores vacíos desde el sur.

Los números de mayo todavía no estaban listos en la oficina de Bustamante pero imaginan el mejor mes de los últimos años, con un nivel de exportación superior a las 11 mil toneladas. En los primeros cuatro meses habían movido solo 18 mil toneladas y la estadística marcaba una reducción del 30% en el movimiento de carga exportable en relación al 2019.

“Lo que cargamos en la última visita fue récord; quedaron reefers enchufados sin poder subir”, dice el Directivo. “E so nos permitirá disminuir la merma que arrastramos en los primeros meses del año. En el comparativo de mayo, subimos un estimativo del 22%”.

El calamar no durará para siempre. La pesquería vive el epílogo de la temporada y la flota esta en zona de pesca completando, quizás, la última marea. El próximo mes marcará cifras positivas en tanto a esta altura del año pasado la zafra ya había terminado y los barcos fresqueros habían rumbeado al sur para pescar langostino.

Qué hacer de acá en adelante para que la carga no suba a un tobogán es es un interrogante que preocupa a Felizia. “Hay carga adicional: En Frío Polar hay 200 toneladas de kiwi que tienen que exportarse y arranca la cosecha nueva”, señala el Presidente del Consorcio. Antes buscar carga era un desafío solo para TC2.

En este punto Bustamante reconcoce una traba logística. Maersk demora dos semanas más en llegar al mercado europeo con el kiwi marplatense. En realidad toda la carga tiene ese contratiempo.

“Pasa porque en lugar de ser nosotros el último puerto antes de cruzar a Montevideo, somos el primero porque no puede entrar ya cargado cuando viene de la patagonia”, revela Bustamante.

Felizia tenía previsto iniciar el proceso licitatorio este año y dragar el año que viene. Esta situación que le transmitió el operador, más algunas preocupaciones de las cámaras de la pesca, lo hicieron cambiar de planes y ahora sabe que tendrá que dragar antes que termine el 2020.

Hay otro hecho que adelantó los tiempos. Maersk avisó que cambia de buque en la próxima escala y el nuevo, el “London Trader”, mide 171 metros, cuatro más que el “Arsos”.

En el Consorcio creen que hay margen pero no para dormirse en los laureles. Merlini no dejó gestión; solo dinero de no hacer las  obras ni adjudicar licitaciones. Más de 80 millones en un plazo fijo.

“Tenemos que buscar otra naviera. Hay que trabajar para que haya mayor oferta”, dice Felizia, que reconoce que hace falta una decisión política para sumar más carga, ajena a la pesca, como el kiwi o la papa prefrita congelada que lleva Mc Cain a Brasil, vía camión por la ruta.

Ayer la autoridad portuaria y el operador logístico se volvieron a reunir en las oficinas de TC2. El cuarto encuentro que tuvieron en las últimas semanas, otra señal diferente a los tiempos de Merlini. Donde podía, el ex Presidente hablaba mal de TC2 y destacaba su ilegalidad administrativa.

Además de la necesidad de profundizar los canales de acceso también hablaron de los planes que maneja la Terminal para incorporar grúas en el muelle.

Ese fue el talón de Aquiles, además de la baja significativa en el movimiento de carga, que motivó a MSC a pegar el portazo el año pasado. De concretarse. seguramente deberá extenderse el plazo de vigencia de la habilitación del predio.

Felizia se despidió de la reunión dispuesto a acompañar a los operadores en las próximas reuniones que mantengan con los representantes de las navieras que intentarán acercar al puerto marplatense. El Consorcio y TC2 trabajando en la misma senda; una alianza impensada hasta hace un mes atrás.

Solo el tiempo dirá si la comunión que muestran por estos días perdurará de modo que el puerto pueda consolidar un modelo logístico de la mano de carga ajena a los vaivenes de la pesca, que pueda generar trabajo sustentable para todos los eslabones de su cadena.

Los riesgos sanitarios del covid-19 se terminan el 31?

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La comunidad pesquera y portuaria ya se hizo a la idea que hasta el 31 de marzo es muy posible que la industria seguirá dentro de un paréntesis de inactividad promovido por los gremios marítimos que primero pidieron un protocolo para prevenir contagios del coronavirus y terminaron cambiando el eje, reclamando condiciones salariales y haciendo foco en problemas más estructurales que sanitarios.

Que hay buques con un solo baño para ocho tripulantes, que muchos duermen amontonados en el sollado, que en otros las condiciones de habitabilidad son igual de precarias, que es imposible mantener distancia entre tripulantes en las maniobras de pesca y en el trabajo en planta, argumentan desde el SOMU, SIMAPE, SICONARA y Centro de Patrones.

El día que la flota recupere operatividad, antes del 31 o después, el virus seguirá siendo una amenaza para todos. Uno de los escenarios que prevé el gobierno es tener 250 mil contagios en el mes de junio. Y todas estas objeciones y planteos que hoy hacen los sindicados seguirán existiendo a bordo.

Pero seguramente tengan otras excusas que exhibir para liberar la flota. Entre los tripulantes se combina necesidad e impaciencia por salir a pescar junto con el temor al contagio. Otros tienen mayores urgencias, como los cientos de relevos que presionan al SIMAPE y al SOMU para que se despabilen y reclamen por un subsidio para atravesar este período de parálisis.

Si no fuera tan patético, lo de Jorge Frías daría para un poco de ternura, un poco nomas, como para alimentar un ego sediento de protagonismo. Luego de no haber participado en ninguna de las negociaciones que encabezaron los marineros, patrones y conductores navales, ayer salió con un comunicado en que anunció un acuerdo de protocolo sanitario con las cámaras armadoras, como un aporte al gobierno nacional para la continuidad de la actividad pesquera. “No sabemos nada”, contó un dirigente armatorial consultado.

Ya no sabe qué hacer Frías para llamar la atención en el radar de Carlos Liberman y de ese modo conseguir un puesto irrelevante en la estructura de la Subsecretaría de Pesca .

Alcanzaría con no avalar ni promover aportes en negro, fuera del recibo de sueldo de los oficiales para evadir Ganancias. Con esa contribución el Secretario General de la Asociación de Capitanes ya estaría haciendo su aporte superlativo a la gestión Fernández con cuentas fiscales en rojo. Ni que decir si persuade a los capitanes a utilizar artes selectivas y no tirar pescado al agua. Ya sería heroico.

Del protocolo en que “coincidieron” con los armadores no se conoce una letra. Pero no hace falta buscarla. En principio no tiene el respaldo ni del SOMU ni de SICONARA.

El SIMAPE le presta apoyo, tal vez por la presión que ejercen los relevos en las últimas horas. Frías desprecia a los marineros; los trató de drogadictos hace poco. Cree pertenecer a una raza superior. Pero si los tiene como vagón de cola, le sirven. Y Trueba ya sabemos que es desmemoriado cuando le conviene.

Hoy el Consorcio tiene un protocolo sanitario que perfectamente podría utilizar la flota pesquera. Cuando llega un buque disponen de un equipo de fumigación de todo el barco e incluso las herramientas de la estiba que lo descarga. También disponen de una unidad de aislamiento en casos de desembarcar a alguien con fiebre o algún síntoma compatible con el Covid-19, al que trasladan en ambulancia al HIGA.

Para los barcos que zarpen, la autoridad portuaria estableció un chequeo médico en el que revelan temperatura corporal, presión arterial y capacidad pulmonar. Lo hace un médico de la clínica San Cayetano, contratado por el propio Consorcio.

“Merlini después de 23 días puso gente contratada a tomar la temperatura a los que entran al puerto, pero los inspectores que son.los únicos del Consorcio que trabajan, siguen sin guantes de látex ni barbijo”, refuta un inspector de las acciones del todavía Presidente del Consorcio.

Ahora será difícil hacer estas evaluaciones médicas a los tripulantes cuando hay más de 150 barcos amarrados y el día que el semáforo se ponga en verde, querrán salir ayer. Pero era un control perfectamente aplicable con la dinámica habitual del puerto, donde salen no más de media docena de buques por día. Y si era necesario coordinar las zarpadas para un control más riguroso, nadie hubiese tenido quejas.

Ya imagino el escenario de la reanudación.., lista de espera rigurosa para el monitoreo sanitario y una caja paralela alimentada por los armadores más apurados.

Eso mismo parecieron las restricciones que el viernes dispuso Aduana para operar la carga exportable. Habló de subir solo las cargas “impostergables o que no resulte posible su acopio”. Por suerte el lunes lo derogó y habilitó una operatoria con personal reducido y con los recaudos obvios para prevenir el contagio del virus. Habrá carga de contenedores. Los empresarios esperan que el gobierno libere la liquidación de las exportaciones ya consumadas, a riesgo de cortarse la cadena de pagos.

El aislamiento social obligatorio dispuesto por el Decreto 287 finaliza el 31 de marzo. Hasta esa fecha los gremios marítimos estarán preocupados por la salud de los trabajadores y Frías vendiendo humo en sus medios amigos. Pero es muy posible que el aislamiento prosiga y se menciona como fecha extrema el 13 de abril.

A esa altura, los armadores que hoy lucen entre hartos y comprensibles con el contexto crítico que desató el virus, tendrán, como los relevos, mayores urgencias. Ese día esta previsto que comience la prospección de langostino en el área norte de la veda: el recuentro de la flota marplatense con el marisco que tantas satisfacciones les ha dado en los últimos cinco años.

Cómo sobrevivirá la cadena fresquera sin materia prima para procesar hasta que la flota complete la marea luego de reanudar actividades, es un misterio tan grande como la suerte de los relevos o los obreros sin garantía.

El pescado fresco se termina por estas horas cuando Moscuzza termine de descargar al José Marcelo, que lo tiene a merluza fresca, con cupo del Don Luciano, y el Sirius de Di Leva. Todavía la parálisis no es total entre los frigoríficos y las fasoneras porque varios compraron cajones que descargaron durante el fin de semana y dejaron pasar los dos días del feriado dentro de la cuarentena.

Desde el gobierno nacional también llaman a las cúpulas sindicales nacionales para destrabar la zarpadas de la flota. Al cierre de esta columna algún gremio que se oponía al protocolo de Capitanes ya lo estaba viendo con flores y dulces aromas. Entre los armadores miran la batalla de egos, alejados.

Más allá de los apuros, sería raro que la situación se destrabe antes del 31. Después todo es posible. Pero sostener a las empresas que mantienen a los obreros registrados y a los trabajadores precarizados que se quedarán sin ingresos y fuera de la asistencia de 10 mil pesos porque ni siquiera son monotributistas, debería estar en la agenda de prioridades. La industria pesquera es esencial pero la principal flota del país lleva 10 días de inactividad y nadie parece muy preocupado. Salvo Frías, bueno.

Por estas horas todos piden auxilio. Las cámaras empresarias solicitan exenciones y licencias para el pago de obligaciones impositivas. Los gremios no dejan de llamar para solicitar subsidios y bolsones de comida. En el SOIP ya están acostumbrados. El año pasado llegaron a distribuir más de 500 en un solo mes.

En la medida que esa asistencia no llegue comenzarán a producirse conflictos que elevarán la tensión en las calles del puerto y podrían generar un estallido. Si la gente no sale a reclamar hoy en día es porque esta en cuarentena. Debería haber respuestas antes que se termine el aislamiento.

Es claro que todos los ojos oficiales están mirando la evolución de contagiados por el virus pero es indispensable que algunos sostengan la vista en esta cadena productiva que esta a punto de paralizarse. Que nadie sabe hasta cuándo se prolongará y qué cantidad de víctimas dejará en el camino.

Augusto Costa: ambigüedades para datos críticos

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Las palabras de Augusto Costa refiriendo no saber todavía el nombre de quien reemplazará a Martin Merlini en la presidencia del Consorcio causaron preocupación en una comunidad portuaria que no advierte signos vitales en despachos oficiales que tomen dimensión de lo que ocurre en la actividad.

Y no porque hayan pasado casi 100 días de la asunción de las nuevas autoridades y todavía la gestión Kiciloff no completó el casillero referido a la autoridad portuaria. De hecho, la administración Vidal designó a Merlini casi 4 meses después de haber asumido, los primeros días de abril.

Lo que descoloca a los actores principales de la industria es la apatía generalizada para, siquiera, mostrar alguna interés por lo que ocurre en los eslabones de la cadena fresquera, que ha perdido más de 400 puestos de trabajo en lo que va del año. La naturalización del sangrado

“Los otros eran malos pero por lo menos venían a poner la cara seguido; estos ni siquiera eso”, confesó un dirigente empresario tras la visita del Ministro de la Producción por estas playas durante el feriado de Carnaval, oportunidad en que calificó a la temporada como “excelente”. Los otros también devaluaron el peso cuatro veces su valor en cuatro años, claro.

Costa no volvió al puerto desde aquel sábado caluroso de diciembre cuando la sala del Directorio quedó chica para la nutrida lista de ansiosos por conocerlo y presentarse. En esa comitiva estuvo Carlos Sepúlveda, empresario de la estiba y peronista de padrinos variados. Será el ex miembro del Directorio nuevo funcionario bonaerense en el área Pesca? Ya veremos.

Desde aquella visita protocolar de Costa, con la suba de retenciones aún fresca, la actividad pesquera no paró de hilvanar números en rojo que no hacen otra cosa que mostrar la parálisis que atraviesa al sector, la falta de estímulos para apostar a la producción. “Ya vamos a volver con algún anuncio importante”, dijeron allegados a Costa. Un canto a la ambigüedad.

La colección de postales del apocalipsis se integra con la rebaja de descargas. Las capturas en enero se redujeron casi un 50% en relación al primer mes del 2019. Pasamos de 15 mil a 10 mil toneladas, de las cuales mucho fue calamar congelado que de la bodega pasó al contenedor. Las exportaciones en enero se redujeron casi un 27% según cifras del INDEC, que divulgó el portal Pescare y no llegaron a los 130 millones de dólares.

Cerraron 4 plantas de reproceso de pescado fresco, Caputo redujo personal, siguió bajando el precio internacional del filet de merluza, el coronavirus frena las compras de China y de los países desarrollados de Europa, el principal destino de las exportaciones pesqueras.

Aumentó la presión impositiva y las lanchas amarillas hace más de dos semanas que no salen de la banquina. A la pesca su aporte es insignificante pero vale como símbolo. A nadie parece importarte y el silencio es el idioma oficial.

Ahora que mejoró el tiempo quizás Prefectura prorroga el plazo por otros 180 días para que las lanchas se ajusten a las nuevas normas de seguridad y sumen la segunda balsa. Los pescadores no la incorporarán, ya avisaron. En Prefectura no se les ocurre ajustar la norma y excluirlos. Solo sumar más prorrogas. Ya van por la cuarta.

Desde la Provincia solo ofrecen lineas de financiamiento a tasas subsidiadas y creen que inventan la pólvora. Es mucho más fácil financiar que generar competitividad reduciendo impuestos, fomentando el trabajo en tierra y el agregado de valor, que permitiría exportar más y por ende, engordar los impuestos. Parece sencillo y ciencia ficción a la vez.

Lo único positivo en estas semanas fue el crecimiento en las descargas de calamar que registró Mar del Plata. El puerto local volvió a encabezar los desembarques del illex por sobre Puerto Deseado, la terminal portuaria más próxima a la zona de pesca. La flota pierde días de pesca y consume más combustible pero compensa con la capacidad y velocidad de trabajo en los muelles marplatenses.

Todo un fenómeno a pesar de las trabas que pone Merlini al desarrollo del servicio logístico. El Presidente del Consorcio mandó barcos poteros a la Escollera Norte y la operatoria demandó hacer 200 viajes por la Base Naval hasta la plazoleta de contenedores. A los barcos que exportan por Buenos Aires los mandó al muelle de ultramar, a 20 metros de los contenedores de TC2, para salir derecho por el acceso a las terminales.

Los dichos de Augusto Costa no solo generaron perplejidad puertas afuera sino ruido hacia adentro. Y le da de comer a quienes sostienen que la relación con Fernanda Raverta no atraviesa su mejor momento y que el Ministro evalúa otras alternativas para el sillón de Presidente que Gabriel Felizia.

Felizia es el hombre elegido por la Ministra de Desarrollo Social para el puesto. Alfonsinista de la corriente que lidera Leopoldo Moreau, colaborador del casinero Chucho Paez y con pasado como secretario del Bloque en el Consejo Deliberante, deshoja la margarita a la espera de la designación.

Para colmo Raverta no estuvo en el balneario de La Perla para acompañar al Ministro y poder regalarle al aspirante alguna certeza. Por ahora solo ocuparon el Consorcio de Bahía Blanca con el ex basquetbolista Federico Susbieles, premio consuelo tras haber perdido la elección por la Intendencia.

En declaraciones a 0223, Costa reconoció que la mayor parte de los puertos bonaerenses tiene problemas por falta de inversión por lo que desde su cartera “estamos trabajando en un Plan Portuario Integral para generar más empleo”.

Si desean fervientemente “poner a la provincia en marcha”, el lei motiv de Costa en sus redes sociales, con un poco de reflejos para que la actividad pesquera deje de perderlos, por ahora alcanza. No hay Provincia en marcha con una pesca fresquera retraída a su máxima expresión. Las consecuencias quedan a la vista..

Esperar la reestructuración de la deuda mientras impera la ley de la selva

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A falta de respuestas que corrijan las asimetrías que provocó en la industria pesquera atada al procesamiento de pescado fresco la actualización de los derehcos de exportación en el 9% que estableció el nuevo gobierno, sobra incertidumbre, números inexactos y generalidades que involucran a todo el “sector pesquero”, “el puerto” y “las empresas” cuando en ese amplio abanico los más grandes se comen a los más débiles.

Nadie sabe por estas horas con quién se reuniría el intendente Guillermo Montenegro para exponer las preocupaciones de distintos actores de la actividad. Aunque a CaIPA y CEPA la crisis sea menos crítica porque tienen la espalda ancha que originan los buques factoría que el año pasado pescaron más merluza que los fresqueros de altura.

El Jefe Comunal también se reunió con industriales de Cafrexport, que ni siquiera tienen buques fresqueros y cuentan con personal en tierra que reprocesa pescado en frigorificos para el mercado interno y exportación, en blanco, cooperativizados y en esa zona gris al borde de la precarización.

Montenegro anotó los planteos más importantes: baja de los derechos y aumentos de reintegros a los productos que generan trabajo y valor en tierra; manejo de corvina y pescadilla en el frente marítimo con Uruguay para que deje de ser una zafra y se pueda pescar todo el año; clarificar el sistema de cooperativas de trabajo, fundamentalmente las fasoneras con fileteros y fortalecer el eslabón de la flota fresquera costera y de altura: reducir el impuesto al combustible y dale prioridad en el reparto de pescado.

A juzgar por esa lista, el Intendente no tendrá que mantener una reunión sino varias. Más allá del resultado, ya es bueno que al menos el jefe político de la ciudad se ponga al frente del reclamo del sector productivo más importante de Mar del Plata. Por ahora no se ha pronunciado públicamente al respecto ni divulga las reuniones que mantiene con el sector. Quizás porque no tiene nada para aportar.

“Esta la mitad de la flota parada. El que no arregla el barco no quiere salir. El gasoil es carísimo y la merluza no vale nada. Los números son muy finitos… así no me conviene salir; aprovecho para arreglar el barco”, contó un armador con el motor en reparaciones. Cuando salga irá en busca del calamar, un recurso que escasea por estas semanas.

La parte de la flota operativa alimenta a los frigoríficos. Las empresas integradas con buques y plantas procesadoras prefieren vender el pescado entero en muelle para no sumarle valor en tierra. Hasta Solimeno y Moscuzza venden las capturas de sus fresqueros. Tony ya avisó que perdía plata dándole trabajo a sus obreros registrados y actúa en consecuencia.

El planteo, la rebaja de retenciones y suba de reintegros parece que no se resolverá con la buena voluntad de Carlos Liberman. El Subsecretario de Pesca entiende todos los planteos que llegan a su despacho y a todos les dice lo mismo. “A esto lo resuelve Alberto y Guzman”.Eso mismo reiterará en la mañana de este jueves lluvioso cuando ponga en funciones oficialmente al zoologo Oscar Padin en el INIDEP.

Por ahora el Presidente y el Ministro de Economía tienen urgencias más sensibles. Hasta que Argentina no acuerde con el FMI la reestructuración de su deuda, no hay chances que se corrija ninguna variable. Recientes presunciones de analistas económicos vislumbran que el proceso se encaminará a fines del mes que viene.

La ley de la selva parece imperar en la industria pesquera hasta entonces.“El que vive vive y el que muere muere”, dice un refrán remanido por los gringos en las calles del puerto.

Donde no pasa nada tampoco es la jurisdicción portuaria. Merlini deshoja la margarita a la espera que confirmen a su reemplazante aunque el tema de la reestructuración de la deuda bonaerense también demora todos los plazos.

La gestión Kiciloff parece mirar a los puertos no como vías de desarrollo productivo y herramientas para mejorar la logística sino como meras cajas donde meter mano para equilibrar las cuentas. Y aunque Mar del Plata no figura entre los que más facturen, esta consorciado como Quequén y Bahía Blanca.

Lucero, la flamante autoridad portuaria bonaerense, se debate por estos días entre borrar esa estructura administrativa de todos los puertos o intervenir aquellos que cuenten con una caja más sustanciosa y condenar a los demás a la intrascendencia actual. En el ravertismo temen el dibujo de una grieta con el axelismo puro que ponga en riesgo el futuro de Felizia como autoridad portuaria.

En tierra algunos parecen estar en el aire y caminan por la cuerda floja. Los rumores de la venta de El Marisco no se detienen más allá que desde la familia Di Leva lo niegan enfáticamente. “No hay nada”, aseguran. Pero Pedro Baldino y Solimeno negocian por el Sirius 2 como negocian por el Sirius de Loba Pesquera y negociaron por el Sirius 3. Veremos en los próximos días qué pasa con el potero y El Marisco I y Marisco II. Los obreros bajo convenio volvieron de vacaciones el 13 de enero. “Hasta el 31 solo trabajamos 2 veces”, se quejó un peón.

En el aire también esta la CGT. La central obrera redactó un comunicado en las últimas horas donde se declara en estado de “alerta” por la situación que se vive más allá de Juan B. Jsuto. Lo firman gremios marítimos como respaldo aunque no aportan más que generalizades para Doña Rosa.

“Nos encontramos con empresarios que aprovechan esta situación y vulneran los derechos establecidos en los convenios colectivos de trabajo vigentes y las actas actuales respecto del personal embarcado y en cuanto al trabajador de tierra”, dice un fragmento del comunicado de la central obrera. “La decisión de las empresas en no sacar los barcos a pescar afecta al personal….” Qué empresas, qué buques”… El documento no aporta nada de nada.

Casi nada se descargó en Mar del Plata durante el mes de enero. Conocer el nivel de desembarques permite tomarle el pulso a la realidad, rebatir o avalar lo que sostienen los actores de la industria. Pero la gestión Liberman por ahora tomó un lápiz y dibujó los números.

Según la estadística oficial en el puerto local se descargaron 150 toneladas. Una risa. Solo el Millennium de Pesquera Cruz del Sur desembarcó 350 toneladas. Si esta será la constante del manejo de la información estadísticas, habremos retrocedido varios casilleros.

Respuestas que no llegan entre retiros no voluntarios y reuniones de despedida

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La resignación dominó el viaje de regreso a Mar del Plata de la comitiva de armadores e industriales marplatenses que reprocesan pescado fresco en frigoríficos del puerto local. Martes de una tarde calurosa, acababan de reunirse con Carla Seain en sus oficinas porteñas y lo único que se llevaron fueron promesas.

La Subsecretaria de Pesca bonaerense los había convocado la semana pasada cuando después del cierre intempestivo de Arte Pesca, Ostramar abría un retiro voluntario que de voluntario no tiene nada. La oferta de Marcela Caputo fue irrisoria para los fleteros que cortan merluza en sus fasoneras y ya les avisó que no les mandará más pescado.

Seain mostró los mismos reflejos que Liberman para tratar de evitar el estallido social que puede generarse en Mar del Plata cuando avance el desmoronamiento que arrancó Arte Pesca la segunda semana del año.

Como Liberman, Seain se fue en promesas. “Ya presentamos un trabajo con la modificación de los derechos para defender el empleo y el agregado de valor en tierra”, dijo la funcionaria en la reunión de la que no participó Daniel Berasategui, la cara visible de Arte Pesca y el primero en bajar la persiana.

Nadie pudo dar detalles de la propuesta provincial porque no la vieron. No debe ser muy diferente a la que le da forma el Subsecretario de Pesca nacional. Lo lógico sería que los equipos técnicos de ambas jurisdicciones aunaran esfuerzos para entregar una propuesta que refleje y distinga lo que ocurre hoy. Pero el sentido común es el menos común de los sentidos.

La respuesta debe surgir desde Economía, y Martín Guzmán está más preocupado en atender la reestructuración de la deuda y tratar de reunirse con la titular del FMI. Con Alberto y Axel de viaje en el exterior, nadie apuesta a que la corrección de los derechos de exportación para los eslabones de la cadena fresquera se efectivizarán antes que termine el primer mes del año. ¿Alcanzara solo con eso para equilibrar la nave?.

Sobre los derechos no hay mucho misterio. Se propone distinguir a la merluza hubbsi descabezada y eviserada, incluso sin cola, en envases de 1 a 3 kilos que reprocesan los barcos factorías, de las exportaciones de lomos de merluza, sin piel, sin espinas, desgrasados en envases de hasta 1 kilo; rebozados de merluza y formas de pescado, excepto surimi; platos preparados, cocochas, etc. Cuánto más valor se sume en tierra, menos derechos. ¿Prosperará?

Lo mismo con el langostino, separar el entero congelado a bordo de los tangoneros e incentivar la exportación del langostino pelado, ahumado, cocidos, en envases de hasta 1 kilo. En definitiva, cumplir con las propuestas de campaña: generar trabajo, fomentar el empleo. Si no se pasa el peine fino, la pesca será una máquina que seguirá escupiendo obreros a la calle.

Mientras se aguardan definiciones en despachos oficiales, en las calles del puerto asoman otras urgencias. No mucho mejor es la propuesta que Ostramar y Taturiello tienen para las envasadoras y camaristas bajo el convenio 161/75.

Nadie quiere perder el trabajo, pero pescando solo con el “Cabo Tres Puntas”, Caputo no puede garantizarlo. Ya ni alcanza para llenar las horas de las 300 personas a cargo. Para colmo el “Wiron” volvió a derretir el motor principal y se desvanecieron las chances de mantenerlo operativo.

El viaje de Axel demoró la definición en el Consorcio Portuario, donde Gabriel Felizia, el hombre designado por el ravertismo, no sabe si calzarse el traje de Presidente o el de Interventor para borrar de un plumazo el Directorio. Si revisa los nombres, el Gobernador tendría respaldo en sus argumentos para quitarle la caja a los puertos consorciados.

De los 11 miembros, a los intereses del Estado lo defenderían tan solo 3. El resto son referentes de cámaras armadoras, permisionarios y sindicatos, empleados de los empresarios. Más allá de la defensa que la CGT intenta del cuerpo asesor, en Provincia a Hernán Chale (Aduana) no saben en qué grupo incluirlo.

En realidad son sólo dos en el caso del Directorio marplatense porque el representante del Municipio es Pablo Ciceri, empleado de Astillero SPI. El lunes hubo nueva/última reunión pero estuvo ausente. Quizás fue la última oportunidad de pertenecer. Quizás el Intendente se arrepintió del decreto de designación.

No se perdió nada Pablo. Fue casi una reunión de despedida. Merlini se va sin adjudicar el servicio de vigilancia y monitoreo que licitó en febrero por casi 25 millones de pesos y el reclamo del prestador del servicio por actualizar la tarifa será una de las primeras medidas que deberá atender la futura autoridad.

La de contenedores de basura puede esperar porque los propios armadores rechazaron el proyecto oficial que contemplaba, según el Presidente de salida, una reducción de lo que pagan hoy por llevar los volquetes al puerto para guardar la basura que generan los barcos. En la gestión el Consorcio se quedaba con un 20%.

Otro empleado de Tettamanti, Miguel Sánchez, coleccionó imprecisiones frente al intendente Montenegro en la última reunión que convocó a industriales y comerciantes de UCIP, donde el jefe Comunal escuchó las necesidades más urgentes del sector.

Lo contó Ignacio Mesa en declaraciones al portal 223. “Hace como 15 años que el sector naval le pide al Consorcio Portuario por la Terminal de Contenedores”, dijo el productor de té en saquitos. Es curioso que Sánchez pida por algo que ya existe en el puerto, más o menos, desde el tiempo que Mesa dice que lo reclaman.

Sánchez ha sido el mejor discípulo que Merlini tuvo en el Directorio y, tal vez, como tributo de despedida, se embarca en profundizar la grieta que lo/los separó con los operadores de la plazoleta de contenedores.

Salvo Cabrales, pocos más de los empresarios radicados en el Parque Industrial exportan o importan por el puerto local. Alguien debiera avisarle a Montenegro que el problema no es el actual operador ni es necesario que venga Murchinson, como propuso en una de las primeras reuniones de Gabinete, en sintonía con Merlini.

Esto no se resuelve con un cambio de fichas milagroso. Habría que sentar a todos los sectores y alentar el uso del puerto. El argumento contrario siempre es el mismo: nos sale más barato mandar por Buenos Aires. Moscuzza o Iberconsa, que definieron sacar todo por acá, creen que pierden plata. Arcor, que importa atún desde Ecuador, lo mismo?.

Es la carga, no el flete, no las navieras, quienes definen la ecuación. Mientras TC2 trata de conseguir una nueva opción –se reunieron con la naviera Happang Lloyds la semana pasada-, los cargadores desconocen la coyuntura. Piden que se amplíe algo que se achica. 

El año pasado los contenedores rumbo al exterior que movieron los estibadores de Hipocoop  se redujeron casi un 40% en relación al 2018. 76 mil toneladas no es atractivo para nadie. Eso movió Mar del Plata en el 2019.

La pesca tuvo caída de ventas y baja de precios. Lo único que  aumentó fue el destrato y ninguneo de Merlini. El Consorcio  habilitó la Terminal Portuaria de manera precaria y por un plazo que invita a desplegar un aluvión de inversiones: un año.

Merlini y una gestión difícil de olvidar

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Cuando solo falta el decreto del Gobernador para oficializar a su reemplazante, nombre que en el seno del ravertismo se encargan de custodiar con recelo, en el último día hábil del 2019, aunque en el Consorcio dieron asueto administrativo a todo el personal, Martin Merlini hizo público su balance de gestión.

Fueron 45 meses en que combinó éxitos, como el operativo dragado y la recuperación de espacios portuarios donde incluso pudieron localizarse nuevos emprendimientos productivos y comerciales, muchos desaciertos como la pérdida del código PBIP, el fracaso de la licitación del predio de los silos, la demoras desmedida en el plan de remoción de buques inactivos sobre muelle 2. Un combo matizado con falta de información pública. Actas de Directorio, batimetrías, convenio con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval, todo en penumbras.

El modelo autosustentable que aplicó la gestión Merlini en el puerto marplatense pareció más un espejismo en el desierto del mapa portuario provincial. Otras terminales como San Nicolás dragaron con la ayuda de la Provincia de Buenos Aires. Pagar casi 3,5 millones de dólares a Canlemar SL fue un lujo que salió caro a la luz de la pérdida de la certificación del código se seguridad para las instalaciones portuarias.

Hoy las cuentas del Consorcio disponen de 86 millones de pesos y 415 mil dólares. La foto puede llevar a engaños. Merlini todavía no adjudicó la licitación por el servicio de seguridad y monitoreo por 25 millones de pesos, proceso iniciado en abril del año pasado. La subejecución presupuestaria es una manera curiosa de ahorrar y también de gestionar.

Para las terminales certificadas es número puesto la renovación de Medinilla, el actual prestador del servicio, que impugnó a las otras empresas que se presentaron por carecer de antecedentes para cumplir con el servicio de custodiar una terminal portuaria. Merlini se va sin adjudicar y con el interrogante del área fuera del código PBIP.

Pagar menos por el dragado fue también un acierto. Aunque Merlini diga que pagó la mitad por el mismo trabajo, no es lo mismo profundizar que mantener la vía navegable. Los españoles mantuvieron perfiles y profundidad y en el 2017 duplicaron el plazo de ejecución.  Los equipos chinos y Román en el 2014 recuperaron el canal principal tapado de sedimentos del banco de arena. Se olvidaron de dragar el área de giro y el muelle de la sección octava, digamos todo.

Más allá que Merlini diga que la pérdida del código no tuvo consecuencias graves para la operatoria, los permisionarios y los cargadores, el caso expuso fallas groseras de gestión. Nadie renunció por esa mancha. Para colmo el código se recuperó con 1,3 millones de pesos en elementos ordinarios como alambre de púas y sensores de movimiento para el cerco perimetral. Dineros aportados por fondos provinciales. Tiro de gracia al relato.

La pérdida del código abrió otro nicho. Ahora el Consorcio dispone de una empresa que los audita en el cumplimiento de las exigencias qu establece Prefectura, aunque parece que muy bien no funciona porque desde la fuerza siguen advirtiendo falencias.

“Tratamos de no hacer macanas”, reconoció Merlini en la presentación del balance, antes de divulgar el vídeo con sus mayores logros y pedir disculpas por lo que “no hemos hecho”, bajo la mirada de la mayoría de los miembros del Directorio que tienen mandato hasta el 2022, siempre que Axel no decida intervenirlo y borrarlos de un plumazo, aunque no parece ser la opción elegida.

“En esta mesa se solucionaron los conflictos”, dijo el todavía Presidente que espera al reemplazante para volver a su agencia marítima. No todos los problemas, claro…

Cuando tuvo el cortocircuito con TC2 por la habilitación de la terminal portuaria del muelle 2, en cuyo llamado a interesados el Consorcio dijo que el predio estaba disponible en el aviso público, pero ocupado en el Boletín Oficial, Tizado resolvió renovar el Directorio y entregar la habilitación del permiso de uso por solo un año.

Un gesto coherente con la relación que tuvo con los operadores en estos años. “Cuando llegué no estaban habilitados ante ARBA”, le ha dicho a Tizado. “No pagaban el canon”, amplió “No lo pagábamos por un acuerdo con la anterior gestión por el tiempo que lo pagábamos y no pudimos operar por falta de dragado”, contestó Emilio Bustamante, uno de los operadores.

Cuando llegó Merlini deshizo ese acuerdo. No fue el único. Astillero Contessi se había adherido a un plan promocional para el sector naval para regularizar su predio y por sugerencia de la autoridad portuaria suscribieron otro.

Ahora en TC2, Hipoute en realidad es la razón social, iniciaron un nuevo expediente ante Aduana para habilitar la Terminal, según contó Hernán Chale, dirigente de SUPARA, y miembro del Directorio, tras el brindis del lunes.

Los operadores de la carga en contenedores esperan que el cuarto sea el vencido. Parece que no es requiso que la terminal portuaria tenga muelle propio. En Aduana no exigirán scanner. Se usará el que tiene el organismo a menos de 200 metros. Habilitar el movimiento de la carga vinculada al comercio exterior implicaría dejar atrás la prehistoria.

“Antes de irme voy a entregar cascos y chalecos a todos los trabajadores portuarios”, me dijo en agosto luego que un amarrador luciera sin ningún elemento de seguridad en el muelle de ultramar. La falla volvió a ocurrir y los cascos no aparecieron. Fue una de sus últimas promesas incumplidas.

La última está relacionada con el desguace e buques. Anunciado en noviembre de 2017, Merlini se va sin desguazar ninguno ni recuperar uno solo de los 110 metros lineales de espacio operativo en las secciones 4ta y 5ta.

Los miembros del Directorio que reconoció Merlini con una plaqueta por su encomiable trabajo avalaron el convenio con la Armada. Ese que le exige al Consorcio transformar el varadero dinamitado de la Base en uno casi nuevo. Todavía están haciendo pruebas para cumplir los requisitos. Hace 8 meses que lo firmaron y siguen a las vueltas.

Por último, se puso énfasis para formar y capacitar a trabajadores portuarios. Hubo cursos de formación en aulas móviles, se acreditaron capacidades laborales en oficios portuarios y más de 300 personas recibieron cursos formativos entre 2017 y 2019.

Claro que ese esfuerzo brilló por su ausencia a la hora de cuidarlos y protegerlos en sus condiciones laborales y de seguridad mientras operaban en zona portuaria. La Comisión de Estiba para controlar la actividad siguió siendo cartón pintado y hubo siniestros perfectamente evitables si hubiese habido una política de concientización y prevención. Nunca la muerte, los accidentados y desamparados aparecen en los balances.

Nuevos obstáculos autogenerados, una apuesta a la continuidad que no será y mal humor de bienvenida

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Mientras el operativo de habilitación del varadero de la Base Naval como centro de operaciones del plan de desguace de buques abandonados en el muelle 2 sigue coleccionando obstáculos auto infligidos por la Armada y el Consorcio Portuario, la industria pesquera saca cuentas para evaluar el impacto que genera la actualización de los derechos de exportación antes de ir a plantearle las quejas al nuevo subsecretario de Pesca, ayuno de equipo.

La adenda con la que Gabriel Attis y Martin Merlini intentan subsanar la incompatibilidad entre alguno de los artículos del convenio firmado por la Armada con el Ministerio de la Producción y las obras de mejoras que realizó la administración portuaria son otro eslabón a la colección de desaciertos que ha mostrado la gestión de una autoridad portuaria que no ve la hora para que llegue su reemplazante y volver a su agencia marítima. A esta altura hay que decir que el deseo de distintos actores portuarios es recíproco. Algunos cuentan las horas para que se vaya.

En el acuerdo suscripto a fines de marzo el plan contemplaba 4 meses de obras. Pero firmaron que cambiaban los varales del varadero sabiendo que no había presupuesto ni tiempo para llevarlo a la práctica y eligieron darlos vuelta. No es mala idea, al menos para esta primera etapa donde los cascos no son tan pesados y la estructura puede soportarlos. Pero el papel dice otra cosa, al igual que el cabrestante, que es usado, reparado a nuevo, pero en el convenio decía que tenían que poner uno nuevo.

¿Nadie lee lo que firma?. ¿Es a propósito?. ¿A nadie le importa? Cualquiera de las opciones puede ser correcta. Para colmo el contexto político no ayuda a pensar con optimismo en una pronta respuesta desde la Armada y el propio Ministerio de la Producción. Attis y Merlini están con un pie de salida y allegados a Augusto Costa ya recibieron otras propuestas para el desguace.

Que la tarea la haga una empresa local, emplee obreros locales y lo recaudado vaya a las arcas del propio Estado. Merlini ha dicho que el Consorcio y Lusejo no tienen ningún acuerdo firmado por el cual la empresa del conurbano se hizo cargo de la limpieza, descontaminación y desguace para quedarse con la chatarra naval y venderla al mejor postor.

Hace dos años que Walter Carmona, uno de los socios de Lusejo, viaja dos veces por semana por la Autovía desde CABA para agilizar trámites, obtener permisos y recopilar papeles. Los armadores le han cedido los derechos para que se encargue de la tarea de remoción. No parece sencillo un golpe de timón.

En el Directorio del Consorcio algunos de sus miembros intentan lo mismo. Apuestan por la continuidad de la des gestión y la punta de lanza es Miguel Sánchez, dirigente de la ABIN, por esa cámara llegó a sentarse en la sala de reuniones, y empleado de Horacio Tettamanti en SPI Astilleros.

La candidatura de Sánchez, que dan como número puesto en el propio Consorcio, no es impulsada por el empresario naval y ex Subsecretario de Puertos y Vias Navegables en el anterior gobierno de Cristina. Podría ser hasta lógico aunque el dirigente jugó con Pulti en las últimas elecciones que permitieron la derrota de Raverta, la heredera de las cajas provinciales en suelo marplatense que dejó Manino Iriart.

A Sánchez lo impulsan sus compañeros de Directorio y miembros de la CGT. Hernán Chale (Aduana), Pablo Trueba (SIMAPE) y Carlos Mezzamico (SUPA). Y Merlini agradecería al cielo el ascenso de quien avaló todas sus medidas y por lo tanto no auditaría sus casi 4 años al frente del puerto.

Ayer hizo su última apuesta. Organizó el Seminario de Integración Regional que se realizó en la UTN. Invitó a disertar al jefe de la CGT, Miguel Gublielmoti y a Juan Speroni, el secretario general de los obreros navales que trabajan en el astillero.

“Sánchez no será”, avisaron desde el ravertismo, si es que existe el neologismo, para abortar la rosca que teje Miguel y sus amigos circunstanciales del movimiento obrero.  Ojalá que tampoco desembarquen en Pesca provincia algunos de los soldados de Juan Domingo Novero, ya jubilado en Rumencó pero con ansias de recuperar una mínima cuota de poder y una gran caja.

Tampoco Carlos Sepúlveda, de la cooperativa de estibaje Producciones, que tuvo un papel secundario en la campaña de Axel en la ciudad. El problema es que el Gobernador tiene tan escaso equipo propio que terminan entregando áreas sensibles a la actividad al primero que junta voluntarios para pintar 5 paredes y pegar una docena de afiches. 

 “Tengo 2490 empleados y vendo el filet de merluza a 2790 dólares. Con esta suba de retenciones en tres meses cierro la puerta y le vendo a los chinos”, exageró, el sábado, Antonio Solimeno, con cara de pocos amigo, ante  un Augusto Costa que lo miraba entre desafiante e incrédulo en la cabecera de la mesa de la sala de Directorio del Consorcio atiborrada de actores pesqueros y portuarios invitados informalmente por Daniel Sosa, otro que ansía volver, y el propio Chale.

Esa mañana la pesca se había desayunado con el nuevo decreto que actualizaba el valor de las retenciones y las ataba a la evolución del dolar con el 9/ que no distingue ni especie ni tipo de producto. Poca imaginación para un equipo que se prepara hace meses para asumir el desafío de correr al país del camino al precipicio.

Si la idea era trabajar para poner a la Argentina de pie, cual eslogan de campaña presidencial del Albertismo, arrancar subiendo las retenciones no parece ser la mejor señal. Si les preocupa en serio el futuro de Mar del Plata la pesca puede generar opciones de empleo. Claro que antes deberían promocionarlo. Arrancaron haciendo todo lo contrario. Veremos cómo siguen.

Parecen muchos empleados en blanco los de Tony. El precio de venta es un lujo que pueden darse los industriales que exportan filet congelado a bordo. Con ese precio, menos los casi 250 dólares de los derechos de exportación, los frigoríficos de tierra no tienen ni para salvar los costos. Si llegan los chinos, esos caerán primero.

Grietas desnudas en el espejo interior

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La muerte de Nicolás Monteros, electricista naval, mientras, se especula, intentaba cruzar desde la cubierta del “Rasmus Effersoe” hacia el “Virgen María” en la sección undécima del puerto marplatense desnuda a una administración portuaria que no ha tenido entre sus prioridades la seguridad ni las condiciones de trabajo de los más de 20 mil obreros que ingresan todos los días por los accesos portuarios para desempeñar distintas tareas.

Instalar nuevas postas contra incendio y puntos de auxilio en los muelles, o fijar protocolos de hombre al agua son solo buenas intenciones cuando en la práctica nada se cumple. El petitorio que los compañeros del obrero fallecido le trasladaron a las autoridades es un resumen de sentido común, que en el puerto, es el menos común de los sentidos.

Que haya varias zonas cardio protegidas distribuidas en los muelles. Que le quiten los candados a los nichos donde están los aros salvavidas. Que identifiquen los botones y coloquen un explicativo sobre los puntos de auxilio. Que se mejoren los pasos de barco a barco con una planchada corta como la que tienen los buques de la Armada…

Una vida se podría haber salvado si hubiese verdaderas intenciones de protegerlas. Todo lo demás es cartón pintado. Discursos de ocasión, congoja circunstancial y presencia de apuro. Monteros tenía 31 años y una familia que lo llora y todavía se pregunta cómo es posible que haya perdido la vida donde fue a ganarse el pan.

Ninguna de estas soluciones las propuso Juan Speroni en la nota radial que brindó a LU6 Radio Atlántica el lunes por la mañana. El Secretario General del SAON lamentó la tragedia y aseguró que habían fallado todos los protocolos de seguridad. Ni una sola mención a Solimeno, dueño de los barcos que Monteros intentó cruzar, el responsable de no tener una planchada corta, como tienen los barcos de la Armada.

El rescate de Monteros del espejo portuario dejó también en evidencia que el gomón de Prefectura no contó con el plumín para rescatar al trabajador del agua. Según testigos, los prefectos deambularon con el cuerpo intentando subirlo a bordo desde la proa hacia la popa de los barcos amarrados en la zona sin que ninguno de los cuatro tripulantes quisiera mojarse en la maniobra de rescate.

La muerte del obrero naval también dejó a la luz la interna que vive el propio sindicato. Conocida la tragedia, desde la conducción del SAON convocaron a una jornada de duelo para el sábado. Desde la opositora Agrupación Azul y Blanca se manifestaron desde temprano de ese día frente a la Terminal 2 y 3 y bloquearon por unas horas el acceso. Desde el gremio no avalaron la medida. Eran 20 personas. La solidaridad del movimiento obrero portuario por la muerte de un compañero, en su máxima expresión.

Los trabajadores también pidieron contar con la ambulancia en la zona certificada bajo el código PBIP: en la puerta de acceso a las Terminales 2 y 3.

En el caso de Monteros la ambulancia demoró media hora, según contaron otros obreros que estaban a bordo del “Virgen María” cuando cayó al agua. Nadie ha explicado por qué tanta demora. Otros advirtieron algo más grave: que en realidad es una fachada. No está equipada para atender una emergencia ni cuenta con un médico a bordo.

En el caso de Pedro Ovejero, estibador de Hipocoop, quien se vino abajo desde arriba del buque de contenedores “Arsos”, golpeó contra el muelle y cayó al agua, dos días antes de la muerte de Monteros, la ambulancia tardó 5 minutos. No es poco para los 500 metros que separan la central de la sección octava en el muelle de ultramar.

En el servicio logístico son pocos los que trabajan  con arneses en la altura de la cubierta del buque. Entre los estibadores que naturalizan los riesgos y la ausencia de controles oficiales que dispongan multas, el combo es catastrófico.

La ambulancia, o su fachada, se estaciona a metros del acceso al Anamora y de la banquina chica, un punto intermedio entre la zona turística y zona operativa. Lo ideal sería que haya más asistencia pero hasta que no murió un estibador electrocutado en la bodega de un congelador de Solimeno en el 2017, ni siquiera había una.

Los controles en el muelle están a cargo de los miembros de Prefectura pero es el Consorcio Portuario quien debe arbitrar todas las medidas y hacer que se cumplan. Claro que también hay responsabilidades de los propios trabajadores. Uno de los requisitos para obtener la habilitación para ingresar a la zona operativa es cumplir con cursos sobre primeros auxilios y seguridad e higiene.

La muerte de Monteros opacó la visita de los auditores de la Armada al varadero de la Base Naval para constatar el plan de obras que desarrolló el Consorcio Portuario para que puedan desguazarse los barcos inactivos del muelle 2.

El pedido de mayores detalles técnicos sobre el sistema que pondrá los cascos en seco, a esta altura parece una excusa de la Armada para seguir ganando tiempo. Para qué lo quiere, no esta muy claro pero no parece difícil adivinarlo.

Las heridas con Merlini como cara visible de un gobierno que les mochó áreas operativas en la Escollera Norte, no parecen haber cicatrizado. Más allá que el Presidente del Consorcio destacó, tras la auditoría, la “excelente predisposición” de la fuerza para habilitar el varadero para iniciar el desguace, la relación nunca fue la mejor.

Gabriel Attis, comandante del Área Naval Atlántica, sabe que Merlini fue a golpear la puerta de Villán, el jefe de la Armada, para que habiliten el varadero y poder comenzar con las tareas. Ya hay una docena de barcos listos para convertirse en chatarra y revestir de realidad un anuncio que Merlini formuló hace más de dos años. Recuperar metros operativos de la sección 4ta del muelle 2.

Pero en la Base tienen la paciencia que le falta a Merlini. Son marinos pero también políticos, y como tales, especulan con los nuevos vientos que soplan en la Provincia de Buenos Aires.  Y se hacen una simple pregunta: por qué entregarle el varadero a un funcionario que solo se sostiene en el cargo porque todavía no llegó su reemplazante

Un plan de desguace al que le florecen contratiempos

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Con 22 meses de demora, el anuncio de Martín Merlini comenzaría a tomar rasgos de realidad, pero apareció un nuevo problema con el cabrestante del varadero y hay que reperfilar nuevamente el cronograma de remoción de barcos inactivos ubicados en la sección 4ta y 5ta del muelle 2 para desguazarlos en el varadero de la Base Naval de Mar del Plata.

Las últimas informaciones no fueron confirmadas por el Presidente del Consorcio Portuario sino por Lusejo, los chatarreros del conurbano convocados por Merlini para realizar la obra. En la empresa están ansiosos: esperan poder trabajar en el varadero desde hace un año y todavía andan dando vueltas.

Vale recordar que en marzo pasado recién la Provincia de Buenos Aires, el Consorcio Portuario y la Armada firmaron el acuerdo por el cual el puerto tiene dominio sobre el varadero durante los siguientes 40 meses.

Como estaba en condiciones precarias el Consorcio informó que invirtió 8 millones de pesos para ponerlo en valor: se repararon muros, colocaron bitas y anillas, el cerco perimetral y se llevó electricidad.  A fines de mayo dijeron que en 30 días arrancaban a convertir cascos en chatarra naval.

Pero ya se consumieron casi 6 meses del convenio y recién el lunes 9 se colocó en posición el cabrestante en el varadero que permitirá poner en seco los cascos de los buques abandonados. Así lo reveló Gustavo Poire, presidente de Lusejo.

“Esperamos la aprobación de la Armada y comenzaremos con  los que están en emergencia: el Mar Azul, los dos Chiarpesca, el Gustavo R y la Draga Mendoza”, enumeró el directivo.

La draga del estado se sumó al plan de retiro cuando se firmó el acuerdo con la Armada y la Provincia junto con unos remolcadores de la Base. Ocupa desde hace dos años parte del espacio recuperado de la Terminal de Cruceros en la Escollera Norte, con altos riesgos de hundirse luego de haberse hecho un rumbo por golpear, y romper, el muelle.

Pero en las últimas horas surgió un nuevo inconveniente. Un error de cálculo en la colocación del cabrestante, por parte de empleados del Consorcio Portuario, provocan dilaciones extras en el cronograma de Lusejo.

El cabrestante (mal) colocado fue donado por la propia Lusejo al Consorcio para intentar acortar los tiempos que se habían salido de cause. La administración Merlini pensaba comprarlo y para eso convocar a una licitación.

El cabrestante tiene un costo de 40 mil dólares, según dijo Merlini. Pertenecía al “San Pablo”, uno de los barcos del grupo Caputo tiene abandonados en el espejo interior hace años. Lusejo lo reacondicionó en sus talleres del gran Buenos Aires y lo llevó al varadero.

Poire aseguró que la obra de remoción total de buques inactivos comprende unos 40 barcos y puede demandar entre 4 y 5 años. “En el varadero podemos trabajar hasta con 3 barcos en simultáneo. Se los aliviana a flote y luego se los termina de reducir en seco”, precisó.

No todos tienen el optimismo del empresario. Otros creen que por las dimensiones de los barcos a desguazar sería una misión de dudoso éxito subir esa cantidad.

Por lo pronto, más allá que Merlini haya dicho que hay 7 buques en condiciones de ser removidos, los únicos dos que cuentan con el plan de desguace aprobado por Prefectura son los dos Chiarpesca, el 56 y el 57.

El “Mar Azul”, de Moscuzza, cuenta con el plan presentado pero Prefectura aún no se ha expedido. De todos los demás, solo pueden registrarse avances burocráticos pero ninguno en el muelle. Cada plan de desguace puede llevar un mes de elaboración y luego esperar la respuesta de Prefectura.

Poire rechazó las versiones que indicaban que el negocio no era rentable y de ahí las demoras en el avance de la obra. “Los armadores se han hecho cargo de gastos que demandó descontaminarlos para su disposición final y el costo de reducirlos se recupera de la venta de chatarra y algunos elementos como máquinas, motores, bombas, que pueden extrarse”, precisó.

El mayor buque inactivo del puerto es el “Harengus”, una mole de 80 metros que ocupa parte de la sección 12 bajo la galería del elevador de granos sobre el muelle 3.

El Consorcio intimó a Baldino para que disponga del bien pero se cumplieron los plazos previstos y no hubo respuesta alguna. Ahora dicen que el buque se sumará a la lista de los que se reducirán en el varadero.

Un plan de desguace que algún día arrancará

Foto: Nacho Arenas

Una terminal portuaria NI que no promueve inversiones

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Ni pública pero tampoco privada. La Terminal Portuaria que el Consorcio Portuario habilitó el mes pasado sobre el muelle 2 del puerto para regularizar un proceso administrativo que demoró más de 3 años, es una figura que no ayuda a promover inversiones ni el desarrollo que Mar del Plata necesita para crecer en el movimiento de carga exportable a través de la terminal marítima

Los dos predios de casi 20 mil metros cuadrados que ahora dispone Hipoute SA, el permisionario del grupo TC2 para prestar el servicio logístico a la carga de contenedores que suben y bajan los buques de las navieras Maersk y MSC de manera periódica en la sección 8va del puerto, pareció poner fin a un conflicto prolongado con la autoridad portuaria que desencadenó el último bloqueo a los accesos de las Terminales 2 y 3, en marzo pasado.

La intervención directa del ministro Javier Tizado pareció suturar una grieta que había llegado a su punto máximo de tensión. Pero la solución encontrada lejos está de conformar a los propios permisionarios ni a las autoridades de Aduana.

Desde la Dirección General de Aduana, organismo que depende de la Agencia Federal de Ingresos Públicos, pidieron que la nueva Terminal Portuaria incluya el manejo y seguridad del muelle por parte del concesionario. Pero el Consorcio desoye esto y dio la concesión según su propio gusto, aunque no coincida con la definición de una Terminal.

Si bien nunca trascendieron los valores de la concesión que abonan en concepto de canon mensual por el espacio otorgado, desde Hipoute/TC2 aseguran que los planos de la Terminal no incluyen el muelle como había solicitado Aduana.

La operatoria de contenedores no solo sigue sin estar habilitada como zona primaria aduanera sino que enfrenta un desafío que desnuda la inviabilidad del esquema repetido por Martin Merlini y que lo llevó al fracaso más estrepitoso en la licitación nacional e internacional del predio de los silos donde se buscó conformar una terminal multipropósito a cargo de un inversor privado, en un muelle, el 3, que no dejaba de ser público.

Las políticas que persiguen en el Consorcio parecen a contramano del programa Argentina Exporta que impulsa el gobierno nacional. Uno de sus objetivos para triplicar el volumen exportable y cuadriplicar las 8 mil empresas exportadoras que existen en el país para el 2030 pasa por mejorar el acceso a los mercados.

En ese punto el servicio de logística y transporte es central. Bajar esos costos como logró hacerlo el puerto porteño, sería posible en Mar del Plata si estimularan la llegada de inversiones, pero con una mirada estratégica, no inmobiliaria como es en la actualidad.

Por ahora asoman desafíos más tangibles. Las navieras que ahora llegan al puerto y otras que quieren venir están pidiendo inversiones sobre el muelle para evaluar traer buques sin grúas para abaratar sus costos. El puerto marplatense en un mediano plazo debería contar con dispositivos propios, independientes del barco para mover la carga.

Mientras observan absortos, pero sin intervenir, al menos por ahora, como el modelo del Consorcio aleja inversiones, desde la Provincia reconocen que no disponen de los fondos para encarar una obra de semejante envergadura.

“Podríamos hacerlo nosotros pero no hay ningún estímulo. Regularizamos los predios pero el permiso es por 3 años. Es imposible pensar en inversiones tan importantes con esta incertidumbre de no saber si en 3 años te tenes que ir”, dice Emilio Bustamante, en representación del permisionario.

 “Siempre hicimos las inversiones necesarias para atender los requerimientos de las navieras y estas también las evaluamos pero para ello se necesita claridad para invertir”, insistió el operador.

Antes de evaluar si el muelle puede recibir grúas móviles o un pórtico para el manejo automático de los contenedores, se requiere de un estudio de suelo para determinar si el piso soporta, por ejemplo, las 300 toneladas que pesa una grúa. Lo único que le falta al puerto es hundir lo que todavía se mantiene en pie.

En TC2 por ahora contemplan distintas alternativas. Hay grúas disponibles en el mercado nacional pero habría que traerla por vía terrestre porque no existe ninguna posibilidad de desembarcarlas por el puerto. Y el operativo casi costaría más que la propia grúa.

Todo esto ocurre en un contexto del negocio que parece destinado a no repetir los números verdes que registró el movimiento de cargas desde que se reanudó el servicio en el 2015 y que el año pasado superó las 115 mil toneladas exportadas desde Mar del Plata.

Según propias cifras del operador en los primeros cinco meses del año hubo más escalas de barcos (26 contra 18) pero éstos levantaron mucho menos carga que en el comparativo con el mismo período del año pasado. Fueron unas 12 mil toneladas, un 23% menos que en el 2018.

Más allá de la presencia periódica de los buques de portacontenedores, casi uno por semana, en TC2 manejan junto con algunos cargadores locales la idea de chartear un buque multitarea. Esto les permitiría aglutinar mayor carga, refrigerada o seca que se genera en el puerto, la ciudad y la región.

Hoy, luego de 4 años de reanudarse el servicio de portaconteneores con Maersk y MSC, la larga fila de camiones cargando contenedores a la vera de los silos, para cumplir con trámites aduaneros y salir por Autovía sigue siendo una postal del sin sentido común.