lunes 17 de junio del 2019

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Merlini

Incertidumbre en alta mar y señales auspiciosas en tierra

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Mientras en algunos sectores de la pesca evalúan en qué juzgado interponer el recurso de amparo para frenar el proceso de adjudicación de los 18 bloques que acaba de anunciar el gobierno nacional para la exploración de hidrocarburos en el marco del Concurso Público Internacional Costa Afuera, en Mar del Plata se cristalizaron algunas decisiones que invitan a pensar en la generación de más trabajo en la capital nacional de los brazos en jarra.

El sector pesquero la tendrá difícil. Más allá que en las últimas horas la justicia Federal hizo lugar al recurso presentado por al Municipalidad de Rio Grande en Tierra del Fuego, el gobierno hasta aquí avanzó a paso firme.

Una gestión necesitada de dólares como el aire para mantenerse conectado al respirador que financia Donald Trump con la flexibilización del Fondo Monetario, acaba de recibir ofertas por más de 700 millones para las áreas de exploración off shore que abarcan más de 200 mil kilómetros cuadrados en las tres cuencas. Más de la mitad corresponde a la Argentina Norte, frente a las costas bonaerenses.

Otros en cambio prefieren la cautela y apuestan a transitar el camino  del diálogo que se abrió con Carlos María Casares, subsecretario de Hidrocarburos y Combustibles de la Secretaría de Energía, quien recibirá a las cámaras empresarias el próximo 5 de junio.

Desde el sector pesquero pedirán dos cosas fundamentales: que se completen los estudios de impacto ambiental en las zonas donde ya se comenzó a explorar y que el INIDEP se siente en la mesa donde interactúan con las petroleras para poder determinar si hay afectación de los recursos pesqueros.

Es probable que desde Energía asientan en todo lo que se pide y después en alta mar el proceso de exploración siga su curso como hasta ahora, donde saltearon todos los protocolos internacionales como alambre caído con la complicidad de la propia Subsecretaria de Pesca, que como quedó en evidencia con las Áreas Marinas Protegidas, presta conformidad a metodologías a espaldas de los administrados.

Con el panorama más claro en el corto plazo –la prospección de langostino calma la ansiedad de varios que a esta altura del año pasado ya estaban completando la primera marea- la homologación del acuerdo entre el SOIP y las pymes de Giorno, ahora  en manos de Iberconsa, es un paso adelante en esa búsqueda de que el marisco genere actividad en Mar del Plata.

Por ahora son pocos los alcanzados por el acuerdo. Un par de docenas de obreros entre fileteros y peones que aceptaron hacer una prueba y ver cuánto de cierto tienen los pronósticos de la empresa, desde donde creen que pueden descabezar unos 55 kilos por hora y pelar y devenar 10 kilos.

Pero la idea de Iberconsa es sumar 150 obreros más en la planta de Ayolas, donde Valastro fue eliminando apellidos de una nómina de personal que tuvo más de 250 obreros en el 2005 y hoy apenas quedan 85, con algunas que cobran el garantizado sin siquiera ir a trabajar.

Más allá que hay que esperar que llegue el marisco a la mesa de reprocesado, a priori los valores y posibles salarios no parecen un gran estímulo; sobre todo para los fileteros. 10 kilos de pelado son 190 pesos la hora. Lo mismo que ganan las envasadoras que rechazaron el acuerdo. “Los van a explotar”, refieren compañeras de los firmantes.

“No se puede pagar mucho más porque la calidad de la materia prima que se reprocese no será buena”, dicen desde la patronal. Es una incógnita cómo Moscuzza se comprometió a pagarles más del triple a sus fileteros para que trabajen el mismo langostino que llegará desde el sur.

Pero queda claro que el acuerdo apuesta a lograr una regularidad que no entregará la merluza en los próximos meses, cuando la flota fresquera migre de Mar del Plata, más allá que en las últimas semanas la hubbsi no falta en muchos frigoríficos y han conseguido perforar el garantizado.

El tiempo dirá si serán muchos los obreros que resignaran pretensiones en función de un trabajo regular con el que podrían completar un salario de casi 40 mil pesos por mes. El marco legal para dar el siguiente paso ya está escrito y firmado. Falta que se modifique el esquema de reintegros para reconocer esta apuesta a generar mayor valor agregado en tierra, pero es algo…

Lo que también quedó rubricado este martes tras la reunión de Directorio del Consorcio Portuario fue la regularización del servicio logístico vinculado a la carga en contenedores en el muelle 2 del puerto.

La empresa que presentó propuesta para quedarse con los dos predios que suman casi 19 mil metros cuadrados para conformar una Terminal Portuaria es Hipoute SA, una de las razones sociales de TC2, los permisionarios que venían ocupando los predios y pedían ser habilitados desde hace casi tres años.

Se desconoce el monto que abonara Hipoute por el espacio. Desde el Consorcio resguardaron el dato hasta tanto se notifique el oferente que la propuesta fue aceptada. En el Directorio algunos no terminaban de decidirse. Pedían que fuesen sancionados por impulsar el último bloqueo al puerto, en marzo pasado.  Pero la orden a Merlini le llegó de arriba.

Aquella movilización/bloqueo que apuró un proceso plagado de chicanas y alta tensión, sentó a la mesa de negociación al ministro Tizado y corrió de escena al Presidente del Consorcio. Aduana también ayudó: sobre todo cuando advirtió los riesgos de suspender la operatoria de carga ante la inhabilitación del predio como zona primaria aduanera.

La habilitación del predio también invita a pensar en más trabajo. Quedará por ver si lo que aprobó el Consorcio es lo que recomendó Aduana. Pero la regularización del servicio, la previsibilidad por 3 años (más Consorcio inmobiliaria no se consigue), permite creer en que se reanuden las promociones e incentivos al movimiento exportador que TC2 había suspendido por las vallas que, sentían, ponía la administración Merlini.

Los números son lapidarios. Las exportaciones desde el puerto de Mar del Plata en el primer cuatrimestre se redujeron en más del 30%. Entre enero y abril pasado la merma alcanzó las 10 mil toneladas. De 36 mil se redujo a 26 mil toneladas.

Foto: Mar y Pesca

Un plan de manejo que no aparece, entre visitas a santuarios y una escribanía en el Directorio

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El balance de la reunión de la Comisión de Seguimiento de Langostino que reunió la semana pasada en la misma mesa a casi todos los actores de la pesquería, autoridades y científicos del INIDEP incluidos, cambiaba de tono y color según la fuente que contaba los detalles más jugosos.

Quedó sobre la superficie una vieja disputa que se renueva todos los años: la puja de las provincias patagónicas contra la flota fresquera de Buenos Aires para acortar la temporada de pesca en aguas nacionales lo máximo posible.

Desde la cámara que agrupa a la flota de Rawson pidieron que la temporada se extienda no más allá del 1 de octubre. Mientras tanto ellos pueden operar gran parte del año en zona de veda de merluza y durante el desove del langostin en primavera sin restricciones.

El año pasado la zafra en Nación se extendió bien entrado el mes de noviembre y según han reportado desde el INIDEP, son esas semanas cuando comienza a declinar las capturas de langostino y en las redes aumenta la presencia de merluza como by catch, o pesca incidental, la cual se descarta.

A partir de los datos de las últimas campañas de investigación que confirmaron un retardo en el desarrollo de la población juvenil. hubo coincidencias en la necesidad de demorar el inicio de la zafra para esperar a que el langostino crezca y por lo tanto, aumente su valor comercial.

El año pasado la actividad en jurisdicción nacional comenzó en la segunda quincena de mayo con la prospección de la flota comercial. Ahora la propuesta que cosecho más adhesiones no asoma como muy precautoria que digamos: demorar la prospección para junio y de acuerdo a los resultados, habilitar antes del 10.

El problema que tiene el pedido de las cámaras para aumentar la cantidad de buques en la prospección de modo de ampliar el área a relevar y habilitar la zona que sugiera el INIDEP, es que la Subsecretaría de Pesca no cuenta con suficientes Observadores para reportar la actividad de los barcos.

Más allá de la coincidencia de retrasar el comienzo de temporada, todavía faltan acuerdos sobre temas vitales de la pesquería. Bajar el nivel de by catch y utilizar artes de pesca con dispositivos de selectividad para evitar la captura de juveniles, que ya ni siquiera son un objeto de decoración arriba de los barcos porque no los suben, son debates a los que le falta profundidad y decisión política.

También habrá que estar atentos a los pedidos de reformulaciones que de aprobarse implicarían aumentar el esfuerzo pesquero sobre un langostino que ya muestra señales de agotamiento.

Solimeno tiene en gateras al Rasmus Effersoe, al cual ya ajustó  la eslora. Ahora que compró el permiso del Sirius de Loba Pesquera, con permiso “irrestricto”, muchos piensan que puede transformarse en otro “Acrux”.

El de Tony no es el único caso. Vamos a extrañar las quejas de Sebastian Agliano sobre la ejecución del presupuesto del INIDEP para reparar los barcos de investigación que interrumpieron la agenda de campañas. El referente de la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera también espera la decisión del Consejo, como otros armadores amarillos para sumarse a la bonanza del langostino.

Mientras tanto Agliano suma millas dentro de la comitiva pesquera que, invitados por el rabino Bergman, recorrieron en los últimos días santuarios marinos en las costas de Australia con la idea de empaparse del proceso conservacionista y replicarlo con forma de Áreas Marinas Protegidas en al Mar Argentino.

Australia cuenta con la mayor red de reservas marinas del mundo. Más de un tercio de las aguas australianas que albergan especies como tiburones, ballenas y atunes, están progegidas por la legislación, según reflejó un artículo de Ocean Sentry.

Los resultados para la pesca comercial parecen haber sido catastróficos. El año pasado el primer Ministro, Malcom Turnbull reconoció que evaluaban permitir la pesca en el 80% de sus santuarios.

El objetivo del Ministerio de Medio Ambiente es que el 10% de nuestro mar tengan algún tipo de restricción para el año que viene, mientras que el sector mira con recelo el avance conservacionista y apunta a intereses ocultos de la pesca de cultivo contra especies salvajes. Si mostraran mayor preocupación por la conservación de dichos recursos al momento de capturarlos y/o descartarlos, tal vez el discurso sonaría más convincente.

El contacto con la biodiversidad australiana privó a Agliano de participar de la primera reunión del nuevo Directorio del Consorcio Portuario. El otro que no estuvo es Carlos Ronda, el intendente de Mar Chiquita, pero todavía no fue designado oficialmente.

El grupo de whatsapp creado por el Presidente del Consorcio con los miembros del cuerpo de asesores tuvo altas y bajas el martes por la mañana. De eso pudo dar fe María del Carmen Suárez de Sato, Ignacio Amestoy, los recién llegados en reemplazo de los “eliminados”  Emilio Bustamante, Carlos Sepúlveda y Darío Sócrate, otro en comitiva en tierra de los canguros.

Lo primero que hicieron en la primera reunión del martes fue aprobar el presupuesto del 2018.  Por unanimidad. Con la anterior composición Merlini hubiese tenido algún dolor de cabeza. Bustamante y Sócrate, a veces junto con Rivera, eran de los pocos que objetaban las medidas que el Presidente del Consorcio decidía en soledad. En las últimas reuniones Sepúlveda hasta se había animado de pedir que se publiquen las actas. La toma del Consocio, en marzo pasado, selló su suerte.

Con los nuevos cambios y a juzgar por la aprobación express del presupuesto y los estados contables del año pasado, el de la pérdida del código PBIP y el auxilio financiero de 20 millones a la Provincia, el Directorio se convertirá en una escribanía de Merlini.

El viejo directorio tenía mandato vencido desde el 31 de octubre pero sale de escena en un momento singular. Tras el fracaso de la licitación del predio de los predio de los silos y el muelle 3 y la incógnita que encierra el futuro de la terminal portuaria en el muelle 2.

Bustamante ya no estará para defender sus intereses. El gerente de TC2 ni siquiera mandó los papeles para renovar pero si Merlini le daría trascendencia al movimiento de carga en contenedores podría haber pedido otro representante del mismo sector. En cambio de suman los despachantes de aduana, simples intermediarios en la cadena logística.

Foto: Mar y Pesca

Mal momento para recibir invitados

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El desinterés manifiesto en la falta de ofertas en el pliego de licitación nacional e internacional para transformar el predio de los silos en una Terminal Multipropósito de Ultramar es el flamante fracaso que la administración de Martin Merlini incorpora a su amplia colección en estos tres años de gestión.

“Hay interés concreto de firmas del país e incluso del exterior para invertir en este sector y generar más operaciones y trabajo para el puerto”, había dicho el Presidente del Consorcio en diciembre pasado cuando se presentó el proceso licitatorio que preveía una inversión de 20 millones de dólares por una concesión de 30 años.

Después de aplazar dos meses la apertura de sobres para tratar de convencer a Murchison y que el operador logístico se anime a poner un pie en Mar del Plata, los interesados se evaporaran casi como las reuniones de directorio.

No fueron suficiente la persuasiones de Merlini a los representantes de Murchison, quienes visitaron el puerto el mes pasado. Que las obras de nivelación del terreno no eran tan complicadas, que la demolición de los silos no era tan urgente para comenzar a operar, que la medida de no innovar que determinó la justicia por los barros (no) contaminados del dragado sería apelada.

Ninguna licencia fue suficiente estímulo para torcer un pliego que, según quienes lo vieron, era un camino atiborrado de espinas y zonas grises que espantaban al más valiente de los aventureros. Y eso que Merlini gastó 540 mil pesos para que un experto, el ingeniero Juan Larrague, dibuje los pilares donde descansaría el pliego finalmente ignorado olímpicamente.

Lo que hoy sufre Merlini es la receta que aplicó la autoridad portuaria con el proyecto de TC2, el operador logístico local de la carga en contenedores,  para conformar TC3 sobre el mismo muelle 3 de flamante interés desierto, con una inversión de capitales locales, algunos pesqueros y chinos.

El Presidente del Consorcio la ignoró desde que llegó como una iniciativa privada en octubre del 2017. También en enero del 2018 cuando el plan tomó forma definitiva. El mes pasado Javier Tizado tomó contacto con el proyecto. En tiempos donde hay sequía de inversiones, el Ministro de la Producción bonaerense reconoció que nunca le habían hablado de la iniciativa. Merlini depende de Tizado.

¿Costaba mucho congeniar la idea del privado con la visión Merlini del perfil que debería tener la obra en el predio de los silos?. Es probable que ambas ideas tuvieran más coincidencias que diferencias pero el Presidente del Consorcio decidió descartarla por otras opciones que nunca llegaron.

Apostar contra el fracaso de Merlini ya no implica riesgo alguno. El proyecto de Terminal Multipropósito, como estaba planteado en el pliego, solo conducía a este fiasco. Alcanza con un poco de sentido común que parece no abundar entre los muelles. El puerto marplatense no tiene. y mucho menos genera, un movimiento exportador suficiente para originar una rentabilidad capaz de justificar semejante inversión.  

El día que dejen de poner el carro delante de los caballos, y pensar en un desarrollo faraónico cuando en el primer bimestre del 2019 se removieron mil teu –un solo barco de contenedores que ingresa en Buenos Aires o Dock Sud carga cuatro veces más- se parece bastante.

Cuando exista una férrea decisión política de salir a buscar la carga que genera la ciudad y la región que hoy se va por otras vías; el día que se forme una mesa multisectorial que incluya a todos los actores: cargadores, el propio puerto, autoridades, aduana, navieras y operadores logísticos, quizás se pueda salir airoso de los augurios de fracasos.

Refugiado en la realidad de su propio  relato, Merlini camina indemne y con la frente en alto como un “hacedor” y “transformador”,comprometido con el desarrollo portuario. Al pliego sin interesados de los silos y el muelle 3 se le suman otras postales decadentes.

Como las 30 mil toneladas menos de pescado descargadas en el primer cuatrimestre del año, en relación al mismo período del 2018, un Directorio vaciado, la incertidumbre en el muelle 2; la jauría de perros tan sueltos como hambrientos; las condiciones deplorables de los baños en la zona operativa, las chatarras que todavía flotan entre mugre y promesas en las secciones Cuarta y Quinta, o el control magnético en el acceso a las Terminales 2 y 3.

El puerto se deshilacha por todos sus rincones y regala hermosas perlas de subdesarrollo. Una muestra ideal para mostrar a los miembros del Consejo Portuario Federal que se reunirán este viernes en Mar del Plata.

Claro que desde el Sheraton la panorámica portuaria puede lucir encantadora. El problema es al acercarse y ver la mugre y abandono en primer plano.  

Al cierre de esta columna no era seguro que Merlini se animara a encabezar una recorrida con sus invitados. No sabría dónde llevarlos y para colmo esta semana no hay escala de alguno de los portacontenedores

Lo que es seguro es la renovación del Directorio con nuevos integrantes. Algunos ya recibieron el decreto de designación. Le vendrá bien la mirada femenina a un cuerpo dominado por hombres. Tal vez Merlini quiera maquillar su colección de fracasos con la renovación del cuerpo de asesores que hace más de 50 días que no se reúne,

Ardua tarea tendrán por delante los viejos y nuevos miembros: legalizar las decisiones unilaterales del Presidente del Consorcio en todo este tiempo. Tiempo, justamente es lo que parece que no sobra en la administración del Consorcio. Los directores salientes todavía no firmaron la totalidad de las actas que generaron las últimas reuniones.

Es posible que la última, la del 1 de marzo, ni siquiera haya sido volcada a un papel. .Lujos de la transparencia de gestión

Otra promesa que se hunde

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A casi un mes del “nuevo” anuncio del Consorcio Portuario, el plan de remoción y desguace de una veintena de barcos hundidos e inactivos en el espejo interior del puerto Mar del Plata sigue conservando la categoría de promesa incumplida por parte de la administración (ex) autosustentable que encarna Merlini.

“Nuevo” porque es vieja la intención del Presidente de la administración por remover cascos abandonados, particularmente en las secciones 4ta y 5ta, con el objetivo de liberar 100 metros lineales operativos en el muelle 2.

La primera intención se hizo pública en noviembre del 2017 y el operativo se completaría en un año. Pero desde esa fecha hasta ahora la cantidad de metros liberados asciende a la friolera cifra de 0.

Mientras Merlini sigue destacando que uno de sus objetivos de gestión es ampliar las áreas operativas para descomprimir el hacinamiento de la flota pesquera, la postal del abandono se mantiene inalterable.

Recién esta semana representantes de Lusejo, la empresa que llegó del conurbano para hacerse cargo del desguace, emitió algunas señales de vida. Hasta ahora poco se ha hecho. Los únicos dos barcos en los que se ha trabajado son el “Chiarpesca 57” y “Chiarpesca 58”.

Las empresas armadoras prestaron conformidad y presentaron el plan de desguace que aprobó Prefectura. En casi un año y medio limpiaron los cascos, retiraron combustible y los soldadores comenzaron a cortar superestructura, todas estas tareas que se hicieron a flote. En el medio la Prefectura infraccionó a Lusejo porque comenzó a trabajar en uno de los cascos sin estar autorizados.  

En la lista de objetivos a remover “sin costo para el Estado”, como aclaró Merlini cuando divulgó la primera lista, aparecen los barcos “María Luisa I”, “San Pablo”, “Wiron IV”, “Mellino II”, “Ribazón Dorine”, “Mar Azul” y “Mister Big”. En ninguno se ha hecho nada más que trámites administrativos. En varios costará que el armador afronte los gastos del operativo.

La única certeza a esta altura de los acontecimientos es que el Presidente del Consorcio dejará el cargo sin completar la obra. En los muelles algunos se ilusionan con que al menos comience.  

A casi 18 meses, la postal de abandono se mantiene inalterable en un área clave del puerto mientras los barcos deben amarrar hasta en octava andana y los armadores pagar sobrecostos millonarios para poder operar con cierta comodidad en muelles interiores. 

Lo único que se alteró fue el discurso oficial: los metros a recuperar pasaron de 100 a 120. Y la condonación de la deuda que los armadores tenían con el Consorcio por el uso del muelle. Lo de “sin costo”, pronto quedó sin sentido.

Ahora la novedad del último anuncio fue la alianza con la Armada. La fuerza le cedió al Consorcio su varadero en la Base Naval por 40 meses. Ahí se completa la segunda etapa del plan. Ese será el escenario de la reducción de los cascos; la ganancia de Lusejo que se queda con la chatarra para venderla en la industria del acero

Claro que las instalaciones presentan algunas deficiencias en su estructura que podrían generar mayores demoras. Ni siquiera hay anguileras y los cascos apoyan directamente sobre las piedras de los cimientos. El paso de los Chiarpesca 902 y 903, desguazados por “La Pasteca”,  agudizó el deterioro.

Lejos de reconocer este nuevo fracaso de gestión, Merlini decidió duplicar la apuesta y ahora el plan desguace que viene invicto, suma más objetivos: tres cascos de pesqueros. “Young In N°33”, “Neptuno” y “Depemás 81”, que fueron abandonados en favor del Estado, y los remolcadores A.R.A. “Ona”, A.R.A. “Chulupi” y A.R.A “Chiquiyán”, todas propiedades del Estado Nacional y dejados fuera de servicio por la Armada Argentina.

La frutilla del postre será la draga 259 Mendoza. La embarcación de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables llegó a Mar del Plata en abril del 2009 para solucionar los problemas de calado.

Con la draga funcionando y despilfarrando fondos públicos –más de 10 millones de dólares- el puerto ni siquiera pudo mantener operativo el canal secundario y estuvo cancelado por más de 30 meses la escala de contenedores. Pero entre tanto hicieron una Terminal de Cruceros en la que gastaron 7 millones para mantenerla invicta.

La draga quedó inactiva en la Base Naval hasta que la Armada se la devolvió al puerto cuando el Consorcio tomó posesión de la Escollera Norte. Merlini al principio intentó devolverle operatividad y hasta hubo algunas evaluaciones en astilleros locales.

Desechada esa posibilidad, el derrotero final la posicionó sobre el muelle de la Terminal de Cruceros. El Consorcio se ufanó de haber recuperado 270 metros operativos en esa zona. Al girar la draga tachó 116. El resto ya ni siquiera lo ocupan para descargar poteros. Todo es inactividad en Mar del Plata.

El año pasado un temporal empujó los 4475 kilos de la draga contra el muelle y le abrió un rumbo debajo de la línea de flotación. Desde el Sindicato de Dragado y Balizamiento pidieron que la corran de lugar ante el riesgo de hundirse.

El Consorcio activó una pronta respuesta a la altura de la gestión: la cambió de banda, proa adentro, como para que se rompa en estribor y el desguace comience contra el propio muelle.

Los riesgos de encandilarse con Masticar

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La Feria Masticar será recordada por convocar a casi 50 mil personas en un predio donde hasta hace poco tiempo convivía una fauna nutrida de roedores entre pastizales, mugre y abandono.

También porque muchos integrantes de la clase política gobernante descubrieron la silueta monumental del elevador de granos y los 15 silos que miran a la manzana de los circos, que iluminados por luces de colores, le confirieron a su estructura una pátina glamorosa que perdió hace décadas.

El entusiasmo de los organizadores no menguó luego del balance final de la feria, que arrojó números verdes fosforescentes, aunque nunca conoceremos cuál fue el costo del alquiler del predio al Consorcio Portuario. Ya sabemos que el mejor idioma que maneja Merlini es el silencio y el ocultamiento de información que debería ser pública.

Embanderados con la euforia gastronómica algunos concejales pretendieron decodificar el entusiasmo de la subsecretaria de Turismo, Martina Pikielny, que por poco establece un antes y un después de la Feria Masticar en la historia de Mar del Plata, y comenzaron a evaluar la posibilidad de conservar los silos para repetir ese u otros eventos multitudinarios en el futuro.

Quien primero hizo pie fue Patricia Mabel Serventich. Integrante de Agrupación Atlántica, el 11 de febrero, con las planchas todavía calientes y los stands a medio desarmar, ingresó un proyecto de comunicación en que solicitó al Consorcio Portuario “la conservación del escudo de piedra de los silos y el mástil para la bandera que se encuentra en sus cimientos”. Ambos elementos, de hormigón, están en el extremo superior del edificio central, con vista al Club Náutico.

El pedido parece responder a una demanda urgente del revolucionario de la inactividad, fervoroso admirador de objetos-símbolos de una Argentina potencia que no existe más.  Es denodado el esfuerzo que aplica para anexar Mar del Plata a su colección.

La solicitud de Serventich le da más volumen a la burbuja de irrealidad quecobija  la cotidianeidad del cuerpo deliberativo, ajena a la vida cotidiana del resto de los vecinos y a una ciudad inviable, condenada a respirar buenas expectativas que casi nunca se concretan.

Preocupada por el escudo de piedra y el mástil, no figuran entre sus iniciativas saber cuál es el estado de situación de los silos, el plan de inversión y desarrollo planificado por la misma Provincia que promovió el Masticar y el Consorcio Portuario, o preocupada por el estado ruinoso del elevador y los frecuentes desprendimientos de su mampostería que hacen de trabajar sobre el muelle 3 un riesgo adicional. Escudo de piedra y mástil…

Mochada y alisada a los intereses de Moscuzza la Reserva Natural del Puerto, el predio de los silos es la única alternativa que tiene el puerto para pensar en concretar toda su potencialidad, destacada desde los discursos pero nunca en los hechos. Un proyecto diferente a la pesca, aunque la incluya como partícipe indispensable, vinculado del movimiento de cargas y comercio exterior de la ciudad y la región.

Todos los obstáculos con los que hasta ahora parece chocar la iniciativa de montar una Terminal Multipropósito de Ultramar, con parte del muelle 3 y un manejo compartido entre permisionario y Consorcio que abren interrogantes, no otorgan ninguna posibilidad a filtrar nuevos usos como centro de ferias y convenciones.

En Rosario transformaron los viejos silos en un hotel. Acá nunca se puso en debate su uso. Los descubrieron porque fueron a tomar cerveza y comer unos pinches de langostino… Hizo falta Masticar para que descubrieran su potencialidad como epicentro de eventos masivos….  Es que como ya resolvieron el problema del transporte, ah, no, perdón… el de la basura… no, tampoco…Pero Cacho Castaña fue declarado Visitante Ilustre, y el Muñeco Gallardo… cracks.

Si funcionarios y dirigentes se hubiesen acordado antes, tal vez… hace 10 años que los silos están vacíos y ya no entran ni barcos cerealeros al puerto ni camiones a descargar maíz ni soja. La preocupación de la clase política por la pérdida de carga del puerto no fue suficiente para mantener el servicio. Si es que alguna vez alguien se preocupó por lo que ocurre de Juan B. Justo hacia el sur.

Aunque Merlini prorrogue por 60 días la apertura de sobres con las ofertas dispuestas a invertir 20 millones de dólares en el predio, que incluyen la nivelación del terreno, demolición del elevador de granos y los silos, aunque el proyecto tenga muchos puntos débiles, desde el expediente que desembocó en la licitación hasta la falta de estudios de impacto ambiental, el predio debería tener un uso afín a la actividad portuaria.

A pesar que el actual operador de la carga de contenedores estuvo a punto de meter una cautelar y que esta semana la Justicia Federal hizo lugar a una medida de no innovar ante una denuncia penal por el tratamiento que recibieron los sedimentos del dragado 2017 en los piletones que cavó la Municipalidad con el aval del Consorcio…

Es fácil encandilarse con las luces del éxito que dejó Masticar y pensar otros destinos para los silos y hasta vincularlo a un circuito histórico patrimonial y cultural con la banquina chica que se desvanece por falta de lanchas. Tal vez el desinterés de la propia comunidad portuaria/pesquera por el futuro del predio permita que germinen iniciativas conservacionistas.

Mar del Plata se entregó al turismo de fin de semana para solucionar todos sus males. El puerto nunca estuvo en el manual de instrucciones de nadie como herramienta capaz de generar desarrollo y empleo de calidad. Y así nos va…

Ser una ciudad puerto algún día debería tener un valor agregado, una marca distintiva para fomentar la producción, bajar costos logísticos para las empresas locales y regionales, y atraer inversiones. No planchetas ni choperas. Mar del Plata vive una noche larga… deben sobrar lugares para colgar guirnaldas de luces cálidas

 

Enero espanta inversores

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Mientras crece la expectativa por lo que sucederá el lunes 18 de febrero cuando se conozcan las ofertas dispuestas a invertir 20 millones de dólares para borrar del mapa la galería de los elevadores y los silos del puerto y darle forma a una Terminal Multipropósito de Ultramar, tal cual el objetivo del pliego de la licitación nacional e internacional que pergeñó Merlini, los muelles reflejan una realidad más que modesta; paupérrima.

Más allá que corre cada vez con más fuerza el rumor que TC2 recurrirá a la justicia por sentirse marginado como impulsador de una iniciativa privada presentada a fines del 2017 para el predio aledaño al muelle 3, el nivel de actividad que registró el puerto marplatense en el primer mes del año espantaría a cualquier grupo inversor.

Al menos a quien efectivamente desea desembarcar en este puerto donde lo prioritario son pasarelas de pino para el paseo turístico y no mejorar la infraestructura de los muelles ni quitar la chatarra flotante de áreas operativas. Merlini, con el aval de la Provincia, gastará 7,5 millones de pesos en los paseos peatonales para gente inquieta. Lujos del puerto autosustentable.

Pero por el mundo deambulan otros tipos de inversores. Como los asiáticos que llegaron a Tecplata, en la capital provincial, donde tras una inversión de más de 300 millones de dólares, la inauguración y la foto con el entonces gobernador, Daniel Scioli, luce con las grúas flamantes pero la plazoleta vacía.

Pasaron más de 3 años y todavía espera la llegada de los grandes buques de portacontenedores porque no hay carga. La excusa es que faltan pocos kilómetros para unir la Autopista con el puerto. Si hubiese qué llevarse del puerto, ese pequeño inconveniente ya se habría superado.

Acá en Mar del Plata las cargas que hasta el año pasado generaron uno de los pocos brotes verdes del paisaje portuario, se desmoronaron el mes pasado. De 323 contenedores, unas 8 mil toneladas, exportadas en enero del año pasado, se redujeron a 128 contenedores, menos del 60%.

Con características distintas, en Quequén, el puerto más próximo al reino de la pulcritud administrativa de Merlini que tiene a varios permisionarios sin poder renovar sus tierras, registró en enero el mayor movimiento de cargas de su historia: 812 mil toneladas.

Con el trabajo en equipo, la autosustentabilidad presupuestaria, el puerto operativo las 24 horas y la gestión eficiente de las mejores luces de la Fundación Pensar, 120 km más al sur apenas superamos el 1%. Pero mañana arranca la Feria Masticar y miles de locales y visitantes se codearán con los mejores cheff de argentina y la galaxia en un ambiente fumigado a mansalva para exterminar la población de roedores y demás alimañas. Un lujo.

La estadística con la evolución de las descargas pesqueras no ayuda. No solo porque se clavó en el 23 de enero –alguien se debe haber ido de vacaciones- sino porque hasta esa fecha se contabilizaron 4500 toneladas de productos marinos. En enero del año pasado las descargas alcanzaron las 16.800 toneladas.

La flota potera mantiene buenas capturas a 12 horas de Puerto Deseado. Entre 25 y 30 toneladas diarias los barcos chicos y casi 40 los más grandes. En Febrero el desplome de desembarques en Mar del Plata perforará la lona.

A la falta de poteros que descarguen calamar se suma la modorra de una flota fresquera de altura que no termina de arrancar. Acá también hay problemas. Los armadores sostienen que saben qué precio de venta tendrá la merluza entera en muelle. Sin oferta, puede trepar hasta los $28. Con oferta, bajar a $25.

En una industria del procesamiento de pescado fresco en crisis de actividad, con fuentes laborales sobreviviendo a fuerza de un salario garantizado y obreros precarizados cortando en cuenta gotas, los armadores sostienen que si aumenta el nivel de actividad de la flota no hay gente para procesarlo.

La pérdida de más de 600 fuentes laborales en la industria ligada al fresco en los últimos 3 años es consecuencia, principalmente del cierre de la canilla de la subdeclaración y luego de la falta de rentabilidad del producto elaborado en tierra.

Falta pescado o falta gente. Cualquiera sea la opción que piense el lector, revalida el carácter irregular que siempre ha caracterizado a la industria pesquera, aunque ahora con picos mucho más pronunciados y que generan consecuencias más graves.

Para los trabajadores que debieron reconvertirse en otros oficios o sobrevivir debajo de la línea de pobreza con un empleo registrado. Pero también para la industria, que en estas condiciones, más presión impositiva, más nivel de conflictividad, más costo de financiamiento,  piensa en cualquier cosa menos en reinvertir para generar más empleo.

Salvo los apellidos ilustres, como el caso de Solmeno. Tony no solo gastó casi 8 millones de dólares en el nuevo Ponte de Rande sino que acaba de incorporar una moderna máquina para sumarle valor al calamar en Mare.

Por sus dimensiones, ocupa el lugar de 14 mesadas de corte, que ya habían sido relocalizados en otro sector. Centrado en la producción de pescado congelado, si algo sobra en el frigorífico es espacio.

Solimeno llego a tener más de 400 obreros registrados bajo convenio en los distintos sectores de producción y bajo distinta condición: los del CCT 75, el anexo PyME y los precarizados de la descarga. Ahora no llegan ni a la mitad.

 

Foto: @NaachoArenas

Merlini, el coleccionista de fracasos

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El puerto que administra Martin Merlini se descalabra como un castillo de naipes al que le movieron las cartas de abajo. El desmoronamiento condena a todos los operadores de la terminal marítima pero mantiene en su puesto, inmaculado e ignífugo, al Presidente del Consorcio, quien posa cual administrador de Costa Pobre, indiferente a la anarquía y abandono que atraviesa su administración.

Luego del derrame de miles de litros de agua de cola fermentada y contamina de la ex harinera Moliendas del Sur, que fueron a parar a la playa aledaña a la Escollera, e invadieron con un olor fétido toda el área hasta más allá de Punta Mogotes en plena temporada estival en el principal destino turístico del país, Merlini parece habitar una realidad paralela.

Con empleados del propio Consorcio y la OPDS tratando de remediar el impacto que generó la pérdida de los residuos y su contacto con el medio ambiente, hecho revelado por el portal La Tecla Mar del Plata a principios de semana, y la Justicia Federal interviniendo a partir de una denuncia de Guardavidas de la zona, el Presidente del Consorcio Portuario se encuentra de vacaciones.

Así se lo confirmaron a #PuertoDePalos tres fuentes distintas, todas empleadas del propio Consorcio, quienes fueron consultadas al cierre de esta columna. Hasta ese momento habían transcurrido casi 100 horas desde que se hizo público el vuelco de contaminantes en Moliendas y su impacto en el medio ambiente, y Merlini seguía aferrado a su socio predilecto: el silencio.

Un desacierto tras otro

Cerca de cumplir los 3 años de mandato, se pueden repasar las manchas más groseras de una  administración que deambula entre el ahogo financiero, el ocultamiento de información pública, el directorio con mandato vencido, la ampliación de  la nómina de personal, que luce jaqueada por la mugre, la falta de espacios operativos en muelle y el descontento de todos los permisionarios. Y la única mejora en la infraestructura que puede exhibir es la construcción de pasarelas y miradores para turistas.

La recuperación del muelle de la Terminal de cruceros para la flota pesquera operativa fue uno de sus principales anuncios. La idea era que puedan usarlo los barcos poteros durante la temporada de calamar. Después que le cedieran el muelle interior de la Base Naval,  la Armada desalojó a la Draga Mendoza de su jurisdicción. Hace más de un año que parte del muelle operativo de la Terminal de cruceros lo ocupan los restos de la Mendoza.

El mismo Merlini que no previno el desastre ambiental de Moliendas del Sur pagó casi 10 millones de pesos para que se traten y remedien los sedimentos extraídos del área de giro en el operativo dragado 2017. Un estudio de Fares Taie, laboratorio certificado por la OPDS, determinó que los barros estaban contaminados. Un año después, con los piletones semivacíos y los sedimentos deshidratados convertidos en ladrillos, otro estudio reveló que los barros no presentaban riesgos para el medio ambiente.

El Consorcio gasta en remediar material no contaminado pero no tiene un millón para evitar el colapso del tanque que acopiaba los residuos en Moliendas. El mundo al revés del que Merlini es todo un especialista.

En noviembre del 2017 Merlini anunció un plan de remoción de buques hundidos e inactivos en las secciones cuarta y quinta sobre el muelle 2. La iniciativa, que no le costaría un solo peso al Estado, tenía por finalidad recuperar 110 metros lineales del muelle para descongestionar el caos que existe en otros sectores, con buques amarrados hasta en octava andana.

Para reducir la chatarra flotante interesó a sus amigos de Lusejo, una empresa del conurbano con antecedentes plagados de claroscuros. Pasaron 14 meses del plan de remoción y el muelle sigue siendo la postal del abandono de siempre. Semanas atrás casi se hunde el Cabo Vírgenes, un  pesquero abandonado desde hace 5 años en el muelle 3.

El 20 de septiembre del año pasado, cayó sobre la administración Merlini lo que parecía ser la gota que rebalsaría el vaso de errores que lo eyectarían del sillón principal del Consorcio Portuario. Prefectura Naval Argentina consideró que la instalación portuaria (Terminales 2 y 3) no reunía los requisitos “mínimos” para mantener vigente la declaración de cumplimiento del código PBIP.

La Declaración se levantó tres semanas después, a partir del auxilio financiero de la provincia que entregó más de un millón de pesos para comprar alambres de púas para el cerco perimetral, un par de cámaras que se sumaron al circuito y alarmas con sensores de movimiento. Y un par de focos que no alcanzan a iluminar una gestión a oscuras.

Ni siquiera el discurso de puerto autosustentable, uno de los caballitos de batalla de Merlini, resistió mucho tiempo. El descalabro financiero que representó pagar con fondos propios el costo del dragado que completaron sus amigos de Canlemar SL, hizo eclosión con el brindis de fin de año.

Por esos días se conoció el pedido del Consorcio al Ministerio de Producción de un subsidio de 20 millones de pesos para obras de infraestructura (demarcación horizontal en Terminales 2 y 3) y dispositivos de emergencia (alarmas contra incendio y hombre al agua). Los fondos que sobran seguramente servirán para responder a la paciencia de los españoles. Presuponemos que no le alcanzó con la caja propia porque los números del presupuesto Merlini los guardó bajo 7 llaves, en el mismo cajón donde guarda las Actas del Directorio.

Otras cosas, en cambo  quedan al descubierto. Como el pago al Ingeniero Larrague de más de 500 mil pesos para que elabore el borrador del pliego de bases y condiciones para la licitación de los silos. O el arreglo con Walter Sivina por casi 3 millones de pesos para correr al ex Gerente General de la administración cuando solo había que invitarlo a que se jubile.  Merlini prefiere otro Gerente General. Uno con secundario incompleto.

También elige caminar en la cuerda del equilibrista y mostrarse como “mediador” en la puja manifiesta que existe entre las empresas de servicios de estiba y los trabajadores nucleados en el Centro de Contratación. Los primeros barcos poteros que lleguen a descargar a Mar del Plata, si es que viene alguno ahora que TC2 abandonó el plan de incentivos a la operatoria, servirán para comprobar cuán efectivo resultó el plan circense de Merlini.

Mientras el Presidente del Consorcio sigue de vacaciones otro trabajan entre el olor a podrido. Personal portuario y de la OPDS proceden a la contención y extracción de los líquidos con un camión atmosférico con destino al predio de disposición final. El costo aproximado del operativo es un millón de pesos.

El puerto autosustentable en Mar del Plata goza de buena salud solo en los discursos oficiales, pero no garantiza la mantención del certificado de seguridad PBIP ni un medio ambiente saludable. Pero no falta ni el Mercado en tu Barrio ni al feria Masticar, el mes que viene, en el predio de los silos.

Queda claro que si después de hilvanar esta serie de desatinos todavía no lo eyectaron del cargo, Merlini solo abandonará el puerto para zambullirse en una carrera electoral que puede ubicarlo en una banca anodina del Concejo Deliberante.

Mientras tanto seguirá haciéndole la vida imposible a algunos permisionarios, destratando a otros, traicionando proveedores de servicios y complicando el trabajo de casi todos. Parece empeñado en ampliar su colección de fracasos.

Uno de los pocos objetivos que supera con holgura.

Un pliego que descubrió grietas y miserias

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El pliego de licitación que presentó la semana pasada el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para construir una terminal multipropósito pública, con un operador privado, en el predio de los silos y la manzana de los circos, en una etapa posterior, dejó en evidencia la grieta que divide a Merlini con Terminal de Contenedores 2.

TC2 es el prestador del servicio logístico de la carga conteinerizada que se remueve en el puerto marplatense desde hace más de una década. Desde que las navieras volvieron a incluir a Mar del Plata en la hoja de ruta con un servicio feeder a Brasil y Montevideo,  en el 2015, la terminal ha venido desarrollando un trabajo de hormiga para aumentar el volumen de carga.

Convencer a los cargadores que operar por el puerto local era posible; salir a buscar carga fuera de la pesca, romper algunos negocios de intermediarios y luchar contra las propias navieras para quitarle su poder sobre la carga para dejar de subir los tachos refrigerados, la frutilla del postre del negocio, y cargar otro tipo de productos.

En estos últimos tres años el movimiento de contenedores ha sido una de las pocas cosas que crecieron en el puerto local a partir de esa pelea casi en soledad de TC2 por fomentar el negocio, respaldado en la previsibilidad de un puerto que garantizó calados óptimos a partir de las últimas obras de la draga Omvac 10.

Ya no es solo MSC sino también Maersk la naviera que opera con la carga marplatense. De dos recaladas por mes, saltaron a 8 cuando la fiebre de la zafra de calamar esta en su pico de productividad y el puerto local es el escenario de las principales descargas. Comenzaron a llegar contenedores dry para exportar carga seca, como harina de pescado y las importaciones este año se multiplicarán por 6.

Comparado con otros puertos como Buenos Ares, Mar del Plata no entra en la escala. Pero paulatinamente comenzó a concentrar carga que antes se iba por el puerto porteño. Hoy casi la mitad de lo que produce el Partido de General Pueyrredon sale por acá. Hace tres años, menos de una cuarta parte.

Desde el discurso el Consorcio siempre acompañó el crecimiento del movimiento de cargas. En los hechos muestra algunas ambivalencias. Por un lado promueve tarifas para la flota potera que suman incentivos para que los barcos que pescan calamar descarguen en Mar del Plata. Por otro mantiene la condición precaria de TC2 como permisionario en el muelle 2.

El permiso de uso de los dos espacios que dispone la Terminal están vencidos desde el 2016. Tanto  la plazoleta en la que opera con los contenedores sobre la sección octava y el predio que antes ocupaba Maersk, aledaño a la Aduana. El Consorcio dicen que la UTE TC2 realizó un cambio en su conformación societaria y evalúan otorgarle una nueva habilitación.

Pero la evaluación tarda demasiado. Las partes vienen reuniéndose con frecuencia pero la situación no se destraba más allá que Merlini al término de cada reunión apela a un tono componedor para llevarles tranquilidad de que todo se va a solucionar.”Como voy a querer que ustedes se vayan”, les dice conciliador. Pero no le pone fin a la precariedad.

Ahora la ex UTE se desdobló en dos  sociedades anónimas: “Hipoute S.A”. y “TC2 SA”, conformada por los mismos socios: Alberto Ovejero y Emilio Bustamante como principales responsables. Los empresarios se quejan que el Consorcio desconoce sus antecedentes para demorar los actos administrativos de habilitación de ambos predios. Sin esa habilitación, no pueden certificar ante Aduana como Depósito Fiscal y la carrera de obstáculos dibuja un óvalo casi perfecto.

Este limbo administrativo no impidió que Hipoute SA y TC2 SA inviertan en nuevas instalaciones como la nave para desconsolidar importaciones, mejorar el perímetro y el suelo de la plazoleta, sumar un circuito cerrado de cámaras para monitorear la carga, poner en valor el predio aledaño a Aduana, incorporar maquinarias, camiones….

La precariedad le cuesta caro a TC2. Para muestra un botón: Hace unos meses EDEA le solicitó una nota del Consorcio donde quedara constancia del cambio de razón social en trámite. Después de repetidos pedidos, Merlini nunca la envió y el operador no pudo deducir impuestos de la instalación de nuevos equipos que incorporaron  para ampliar la capacidad de enchufes en la plazoleta.

El pliego de bases y condiciones refleja esa grieta. Refiere de una posible inversión por 20 millones de dólares, plazos de ejecución de obras, una concesión a 30 años que incluye parte del muelle 3 y la obligación del adjudicatario de demoler los elevadores de granos, tirar los silos y conformar una rotonda de circulación exterior antes de comenzar a operar.

Nada dice de la ya existencia de un operador privado. Los ignora olímpicamente. No es algo nuevo en Merlini. Allá por octubre del 2016 TC2 presentó como iniciativa privada, con una inversión de 300 millones de pesos, unos 20 millones de dólares al valor de esos días para conformar TC3 en el mismo predio que se acaba de licitar. La autoridad portuaria nunca la consideró.

Merlini no podrá decir que el permisionario incumplió con su contrato, como dijo cuando de manera unilateral cancelaron la concesión con Elevadores Mar del Plata, el operador del predio de los silos hasta que en el 2008, por falta de calado, los buques cerealeros dejaron de entrar al puerto. Parece que la responsabilidad de mantener la boca de acceso libre de sedimentos era del operador. Esa demanda de Elevadores hacia el Consorcio todavía deambula por la justicia.

Después de más de 200 días de demora, el Consorcio hizo público el pliego y dejó en evidencia la grieta que hasta ahora se mantenía encajonada en el muelle de ultramar y el directorio del Consorcio, del que Bustamante todavía es parte.

El sostenimiento del servicio logístico de contenedores para que la pesca y el resto de las actividades productivas de la ciudad y la región encuentren una manera más segura, ágil, y barata para exportar o recibir carga en el puerto de Mar del Plata no existe para el Consorcio. No tiene la más mínima preferencia ni derecho alguno el aporte que ha hecho hasta ahora.

Mientras en La Plata hay una terminal donde se invirtieron 300 millones de  dólares y no registra actividad alguna por falta de cargas, en Mar del Plata la autoridad portuaria combate a un operador que pese a todas las trabas y la caída de los desembarques, exhibe brotes verdes.

Nadie sabe qué ocurrirá el 18 de febrero cuando se abran los sobres de la licitación. Si el esquema de negocios que propone el Consorcio Portuario despierta el interés comercial de inversores nacionales y extranjeros. Lo cierto es que al que hoy trabaja e invierte e, se lo ignora.

Más “Puerto de Palos” que nunca

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La oficialización de puerto no seguro es un mensaje coherente con el abandono que reina en la jurisdicción, no desde ahora, sino de mucho antes. Es el regreso al pasado, es darle sentido al nombre de esta columna. “Puerto de Palos” alude a precariedad, improvisación, irregularidades, anarquía, abandono. Conceptos que coinciden con la gestión Merlini.

Desde principios de año las barreras de acceso a las Terminales no controlan nada y a nadie, y  el perímetro tiene más huecos que el fondo de Independiente. Hace mucho que la 9 de Julio levantó los contenedores de basura porque el Consorcio no completó los trámites para inscribirse en el CEAMSE como gran generador de residuos; no es de ahora ver perros vagabundos corriendo y mordiendo peatones, los muelles mal iluminados y con cámaras que no identifican ladrones de pescado. El sistema de alarmas en los muelles para advertir de una emergencia nunca se colocó.

El puerto es ese  lugar donde un pesquero quedó varado sobre el veril del canal de acceso porque se quemó una de las luces de la baliza exterior y hubo que rescatarlo de un tirón con el remolcador. Donde sigue sin funcionar las luces de la baliza del muelle de abrigo y del club de motonáutica, que más allá del calado que ahora mejoró en la zona de giro, impiden tener un puerto operativo las 24 horas.

Esta puesta de sombrero del puerto que decretó el dictamen de Prefectura es absoluta responsabilidad e impericia de Merlini. Por la herencia recibida dijo que iría a Tribunales aunque se desconoce el Juzgado en que recayó su denuncia. Es lo bueno de que lleve 30 meses en el cargo: el choque de la calesita hay que anotarlo en su currículum.

Las esquirlas del impacto deberían afectar a Dietrich y Tizado. Ambos funcionarios son los pilares que le permiten a Merlini incrementar la colección de desaciertos. Un costo político demasiado alto por los dividendos que genera el agente marítimo devenido en funcionario.

Con la bomba explotada en sus narices –el dato se filtró desde la propia fuerza de seguridad- todos los intentos de Martín Merlini por minimizar el bochorno encontraron eco en medios donde no abunda  la repregunta.

El descargo de Merlini ha permitido descubrir su lado cínico. Como sostener que sigue trabajando en mantener los estándares de calidad en materia de seguridad, cuando acababa de perderla. O relativizar las consecuencias cuando no, cuestionar la manera en que se hizo la auditoria. La Organización Marítima Internacional no permite que el cumplimiento del código sea opcional. Merlini en vez de cumplirlo, cuestiona al árbitro. Ni Pezzati se hubiese animado a tanto.

No es cierto que la auditoria de Prefectura haya sido sorpresiva ni extraordinaria. De acuerdo a fuentes de la propia fuerza, que ante las vacaciones del Jefe Rodríguez, deben ser resguardadas, las 13 falencias que encontraron en distintos elementos de seguridad que imposibilitaron al Consorcio revalidar el código PBIP, se arrastran desde hace varios meses.

Desde principios de año no funciona el sistema de control de acceso a las terminales. De personas ni de vehículos porque no hay forma de saber si quien ingresa está habilitada  por el Consorcio. El personal de vigilancia solo anota el número de plástica y levanta la barrera. Si nuestro puerto fuese de interés estratégico para el terrorismo internacional, ya nos hubiésemos enterado.

Es muy lindo vanagloriarse de un puerto autosustentable para jactarse de pagar (y  refinanciar) el dragado con fondos propios. Las consecuencias saltan a la vista. Más allá de las impericias de Merlini, pagar en dólares por metro cúbico ¿removido? no permite mucho margen de maniobra para atender cuestiones urgentes como las obras necesarias para no perder la habilitación de puerto seguro.

Merlini fracasó con la recuperación del muelle de la Terminal de Cruceros. Más de la mitad de ese espacio ahora lo ocupa la abandonada Draga Mendoza. Fracasó con el muelle de abrigo de la escollera Norte, el Ministerio de Defensa todavía no se la transfirió a su administración. Gastó más de 130 millones de pesos en el dragado y sigue teniendo un puerto operativo, pero diurno.

El año pasado anunció la puesta en marcha del plan de remoción de buques en las secciones 4ta y 5ta del espigón 2 para ganar 100 metros lineales de muelle. Dijo que sacaría los primeros barcos en 4 meses. Pasaron 10 y no redujeron una sola chatarra, ni recuperaron un solo metro. Los familiares del “Repunte” siguen esperando la instalación del centro de emergencia dentro de la jurisdicción. Como los armadores que haga cumplir la Resolución 220 que pone en caja a las cooperativas de estiba.

Hace casi 200 días que Nación le transfirió a Provincia el predio de los silos.  Hace un año le prometió a Macri que apuraría la licitación para transformar el lugar en una plataforma de cargas generales y de contenedores. Le pagó 540 mil pesos a un asesor externo para elaborar el plan. Esta listo pero como no concuerda con la idea de concesionar el muelle 3, a un año de la promesa al Presidente, todavía ni siquiera publicó los pliegos. Sus allegados aseguran que la Provincia todavía no transfirió las tierras al Consorcio. Él guarda silencio.

El papelón de los barros del dragado del área de giro contaminados/no contaminados en cuyo tratamiento despilfarró 15 millones de pesos era la frutilla del postre de una gestión desastrosa. El que dice cuidar cada peso del presupuesto Ya había arreglado al salida de Walter Sivina, uno de los 3 gerentes Generales que tenía, por más de 2 millones de pesos cuando podría haberle ordenado que se jubile.

Él nombró como su segundo a Ricardo Manocchio, ex aguatero de Aldosivi y con secundario incompleto. El viernes el Gerente General fue quien se notificó de la pérdida del Código PBIP. Durante todo el fin de semana estuvo lejos del puerto: acompañó al club en un compromiso de los juveniles en el gran Buenos Aires.

La pérdida de categoría de Mar del Plata como puerto seguro no es fruto del infortunio ni de la casualidad sino la consecuencia cristalina, tangible de una gestión que no tiene ideas, recursos ni rumbo.

Merlini personifica la soberbia del fracaso. De su mano, el puerto de palos luce más vigente que nunca.

 

Más “Puerto de Palos” que nunca

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La oficialización de puerto no seguro es un mensaje coherente con el abandono que reina en la jurisdicción, no desde ahora, sino de mucho antes. Es el regreso al pasado, es darle sentido al nombre de esta columna. “Puerto de Palos” alude a precariedad, improvisación, irregularidades, anarquía, abandono. Conceptos que coinciden con la gestión Merlini.

Desde principios de año las barreras de acceso a las Terminales no controlan nada y a nadie, y  el perímetro tiene más huecos que el fondo de Independiente. Hace mucho que la 9 de Julio levantó los contenedores de basura porque el Consorcio no completó los trámites para inscribirse en el CEAMSE como gran generador de residuos; no es de ahora ver perros vagabundos corriendo y mordiendo peatones, los muelles mal iluminados y con cámaras que no identifican ladrones de pescado. El sistema de alarmas en los muelles para advertir de una emergencia nunca se colocó.

El puerto es ese  lugar donde un pesquero quedó varado sobre el veril del canal de acceso porque se quemó una de las luces de la baliza exterior y hubo que rescatarlo de un tirón con el remolcador. Donde sigue sin funcionar las luces de la baliza del muelle de abrigo y del club de motonáutica, que más allá del calado que ahora mejoró en la zona de giro, impiden tener un puerto operativo las 24 horas.

Esta puesta de sombrero del puerto que decretó el dictamen de Prefectura es absoluta responsabilidad e impericia de Merlini. Por la herencia recibida dijo que iría a Tribunales aunque se desconoce el Juzgado en que recayó su denuncia. Es lo bueno de que lleve 30 meses en el cargo: el choque de la calesita hay que anotarlo en su currículum.

Las esquirlas del impacto deberían afectar a Dietrich y Tizado. Ambos funcionarios son los pilares que le permiten a Merlini incrementar la colección de desaciertos. Un costo político demasiado alto por los dividendos que genera el agente marítimo devenido en funcionario.

Con la bomba explotada en sus narices –el dato se filtró desde la propia fuerza de seguridad- todos los intentos de Martín Merlini por minimizar el bochorno encontraron eco en medios donde no abunda  la repregunta.

El descargo de Merlini ha permitido descubrir su lado cínico. Como sostener que sigue trabajando en mantener los estándares de calidad en materia de seguridad, cuando acababa de perderla. O relativizar las consecuencias cuando no, cuestionar la manera en que se hizo la auditoria. La Organización Marítima Internacional no permite que el cumplimiento del código sea opcional. Merlini en vez de cumplirlo, cuestiona al árbitro. Ni Pezzati se hubiese animado a tanto.

No es cierto que la auditoria de Prefectura haya sido sorpresiva ni extraordinaria. De acuerdo a fuentes de la propia fuerza, que ante las vacaciones del Jefe Rodríguez, deben ser resguardadas, las 13 falencias que encontraron en distintos elementos de seguridad que imposibilitaron al Consorcio revalidar el código PBIP, se arrastran desde hace varios meses.

Desde principios de año no funciona el sistema de control de acceso a las terminales. De personas ni de vehículos porque no hay forma de saber si quien ingresa está habilitada  por el Consorcio. El personal de vigilancia solo anota el número de plástica y levanta la barrera. Si nuestro puerto fuese de interés estratégico para el terrorismo internacional, ya nos hubiésemos enterado.

Es muy lindo vanagloriarse de un puerto autosustentable para jactarse de pagar (y  refinanciar) el dragado con fondos propios. Las consecuencias saltan a la vista. Más allá de las impericias de Merlini, pagar en dólares por metro cúbico ¿removido? no permite mucho margen de maniobra para atender cuestiones urgentes como las obras necesarias para no perder la habilitación de puerto seguro.

Merlini fracasó con la recuperación del muelle de la Terminal de Cruceros. Más de la mitad de ese espacio ahora lo ocupa la abandonada Draga Mendoza. Fracasó con el muelle de abrigo de la escollera Norte, el Ministerio de Defensa todavía no se la transfirió a su administración. Gastó más de 130 millones de pesos en el dragado y sigue teniendo un puerto operativo, pero diurno.

El año pasado anunció la puesta en marcha del plan de remoción de buques en las secciones 4ta y 5ta del espigón 2 para ganar 100 metros lineales de muelle. Dijo que sacaría los primeros barcos en 4 meses. Pasaron 10 y no redujeron una sola chatarra, ni recuperaron un solo metro. Los familiares del “Repunte” siguen esperando la instalación del centro de emergencia dentro de la jurisdicción. Como los armadores que haga cumplir la Resolución 220 que pone en caja a las cooperativas de estiba.

Hace casi 200 días que Nación le transfirió a Provincia el predio de los silos.  Hace un año le prometió a Macri que apuraría la licitación para transformar el lugar en una plataforma de cargas generales y de contenedores. Le pagó 540 mil pesos a un asesor externo para elaborar el plan. Esta listo pero como no concuerda con la idea de concesionar el muelle 3, a un año de la promesa al Presidente, todavía ni siquiera publicó los pliegos. Sus allegados aseguran que la Provincia todavía no transfirió las tierras al Consorcio. Él guarda silencio.

El papelón de los barros del dragado del área de giro contaminados/no contaminados en cuyo tratamiento despilfarró 15 millones de pesos era la frutilla del postre de una gestión desastrosa. El que dice cuidar cada peso del presupuesto Ya había arreglado al salida de Walter Sivina, uno de los 3 gerentes Generales que tenía, por más de 2 millones de pesos cuando podría haberle ordenado que se jubile.

Él nombró como su segundo a Ricardo Manocchio, ex aguatero de Aldosivi y con secundario incompleto. El viernes el Gerente General fue quien se notificó de la pérdida del Código PBIP. Durante todo el fin de semana estuvo lejos del puerto: acompañó al club en un compromiso de los juveniles en el gran Buenos Aires.

La pérdida de categoría de Mar del Plata como puerto seguro no es fruto del infortunio ni de la casualidad sino la consecuencia cristalina, tangible de una gestión que no tiene ideas, recursos ni rumbo.

Merlini personifica la soberbia del fracaso. De su mano, el puerto de palos luce más vigente que nunca.