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Los riesgos de encandilarse con Masticar

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La Feria Masticar será recordada por convocar a casi 50 mil personas en un predio donde hasta hace poco tiempo convivía una fauna nutrida de roedores entre pastizales, mugre y abandono.

También porque muchos integrantes de la clase política gobernante descubrieron la silueta monumental del elevador de granos y los 15 silos que miran a la manzana de los circos, que iluminados por luces de colores, le confirieron a su estructura una pátina glamorosa que perdió hace décadas.

El entusiasmo de los organizadores no menguó luego del balance final de la feria, que arrojó números verdes fosforescentes, aunque nunca conoceremos cuál fue el costo del alquiler del predio al Consorcio Portuario. Ya sabemos que el mejor idioma que maneja Merlini es el silencio y el ocultamiento de información que debería ser pública.

Embanderados con la euforia gastronómica algunos concejales pretendieron decodificar el entusiasmo de la subsecretaria de Turismo, Martina Pikielny, que por poco establece un antes y un después de la Feria Masticar en la historia de Mar del Plata, y comenzaron a evaluar la posibilidad de conservar los silos para repetir ese u otros eventos multitudinarios en el futuro.

Quien primero hizo pie fue Patricia Mabel Serventich. Integrante de Agrupación Atlántica, el 11 de febrero, con las planchas todavía calientes y los stands a medio desarmar, ingresó un proyecto de comunicación en que solicitó al Consorcio Portuario “la conservación del escudo de piedra de los silos y el mástil para la bandera que se encuentra en sus cimientos”. Ambos elementos, de hormigón, están en el extremo superior del edificio central, con vista al Club Náutico.

El pedido parece responder a una demanda urgente del revolucionario de la inactividad, fervoroso admirador de objetos-símbolos de una Argentina potencia que no existe más.  Es denodado el esfuerzo que aplica para anexar Mar del Plata a su colección.

La solicitud de Serventich le da más volumen a la burbuja de irrealidad quecobija  la cotidianeidad del cuerpo deliberativo, ajena a la vida cotidiana del resto de los vecinos y a una ciudad inviable, condenada a respirar buenas expectativas que casi nunca se concretan.

Preocupada por el escudo de piedra y el mástil, no figuran entre sus iniciativas saber cuál es el estado de situación de los silos, el plan de inversión y desarrollo planificado por la misma Provincia que promovió el Masticar y el Consorcio Portuario, o preocupada por el estado ruinoso del elevador y los frecuentes desprendimientos de su mampostería que hacen de trabajar sobre el muelle 3 un riesgo adicional. Escudo de piedra y mástil…

Mochada y alisada a los intereses de Moscuzza la Reserva Natural del Puerto, el predio de los silos es la única alternativa que tiene el puerto para pensar en concretar toda su potencialidad, destacada desde los discursos pero nunca en los hechos. Un proyecto diferente a la pesca, aunque la incluya como partícipe indispensable, vinculado del movimiento de cargas y comercio exterior de la ciudad y la región.

Todos los obstáculos con los que hasta ahora parece chocar la iniciativa de montar una Terminal Multipropósito de Ultramar, con parte del muelle 3 y un manejo compartido entre permisionario y Consorcio que abren interrogantes, no otorgan ninguna posibilidad a filtrar nuevos usos como centro de ferias y convenciones.

En Rosario transformaron los viejos silos en un hotel. Acá nunca se puso en debate su uso. Los descubrieron porque fueron a tomar cerveza y comer unos pinches de langostino… Hizo falta Masticar para que descubrieran su potencialidad como epicentro de eventos masivos….  Es que como ya resolvieron el problema del transporte, ah, no, perdón… el de la basura… no, tampoco…Pero Cacho Castaña fue declarado Visitante Ilustre, y el Muñeco Gallardo… cracks.

Si funcionarios y dirigentes se hubiesen acordado antes, tal vez… hace 10 años que los silos están vacíos y ya no entran ni barcos cerealeros al puerto ni camiones a descargar maíz ni soja. La preocupación de la clase política por la pérdida de carga del puerto no fue suficiente para mantener el servicio. Si es que alguna vez alguien se preocupó por lo que ocurre de Juan B. Justo hacia el sur.

Aunque Merlini prorrogue por 60 días la apertura de sobres con las ofertas dispuestas a invertir 20 millones de dólares en el predio, que incluyen la nivelación del terreno, demolición del elevador de granos y los silos, aunque el proyecto tenga muchos puntos débiles, desde el expediente que desembocó en la licitación hasta la falta de estudios de impacto ambiental, el predio debería tener un uso afín a la actividad portuaria.

A pesar que el actual operador de la carga de contenedores estuvo a punto de meter una cautelar y que esta semana la Justicia Federal hizo lugar a una medida de no innovar ante una denuncia penal por el tratamiento que recibieron los sedimentos del dragado 2017 en los piletones que cavó la Municipalidad con el aval del Consorcio…

Es fácil encandilarse con las luces del éxito que dejó Masticar y pensar otros destinos para los silos y hasta vincularlo a un circuito histórico patrimonial y cultural con la banquina chica que se desvanece por falta de lanchas. Tal vez el desinterés de la propia comunidad portuaria/pesquera por el futuro del predio permita que germinen iniciativas conservacionistas.

Mar del Plata se entregó al turismo de fin de semana para solucionar todos sus males. El puerto nunca estuvo en el manual de instrucciones de nadie como herramienta capaz de generar desarrollo y empleo de calidad. Y así nos va…

Ser una ciudad puerto algún día debería tener un valor agregado, una marca distintiva para fomentar la producción, bajar costos logísticos para las empresas locales y regionales, y atraer inversiones. No planchetas ni choperas. Mar del Plata vive una noche larga… deben sobrar lugares para colgar guirnaldas de luces cálidas

 

Enero espanta inversores

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Mientras crece la expectativa por lo que sucederá el lunes 18 de febrero cuando se conozcan las ofertas dispuestas a invertir 20 millones de dólares para borrar del mapa la galería de los elevadores y los silos del puerto y darle forma a una Terminal Multipropósito de Ultramar, tal cual el objetivo del pliego de la licitación nacional e internacional que pergeñó Merlini, los muelles reflejan una realidad más que modesta; paupérrima.

Más allá que corre cada vez con más fuerza el rumor que TC2 recurrirá a la justicia por sentirse marginado como impulsador de una iniciativa privada presentada a fines del 2017 para el predio aledaño al muelle 3, el nivel de actividad que registró el puerto marplatense en el primer mes del año espantaría a cualquier grupo inversor.

Al menos a quien efectivamente desea desembarcar en este puerto donde lo prioritario son pasarelas de pino para el paseo turístico y no mejorar la infraestructura de los muelles ni quitar la chatarra flotante de áreas operativas. Merlini, con el aval de la Provincia, gastará 7,5 millones de pesos en los paseos peatonales para gente inquieta. Lujos del puerto autosustentable.

Pero por el mundo deambulan otros tipos de inversores. Como los asiáticos que llegaron a Tecplata, en la capital provincial, donde tras una inversión de más de 300 millones de dólares, la inauguración y la foto con el entonces gobernador, Daniel Scioli, luce con las grúas flamantes pero la plazoleta vacía.

Pasaron más de 3 años y todavía espera la llegada de los grandes buques de portacontenedores porque no hay carga. La excusa es que faltan pocos kilómetros para unir la Autopista con el puerto. Si hubiese qué llevarse del puerto, ese pequeño inconveniente ya se habría superado.

Acá en Mar del Plata las cargas que hasta el año pasado generaron uno de los pocos brotes verdes del paisaje portuario, se desmoronaron el mes pasado. De 323 contenedores, unas 8 mil toneladas, exportadas en enero del año pasado, se redujeron a 128 contenedores, menos del 60%.

Con características distintas, en Quequén, el puerto más próximo al reino de la pulcritud administrativa de Merlini que tiene a varios permisionarios sin poder renovar sus tierras, registró en enero el mayor movimiento de cargas de su historia: 812 mil toneladas.

Con el trabajo en equipo, la autosustentabilidad presupuestaria, el puerto operativo las 24 horas y la gestión eficiente de las mejores luces de la Fundación Pensar, 120 km más al sur apenas superamos el 1%. Pero mañana arranca la Feria Masticar y miles de locales y visitantes se codearán con los mejores cheff de argentina y la galaxia en un ambiente fumigado a mansalva para exterminar la población de roedores y demás alimañas. Un lujo.

La estadística con la evolución de las descargas pesqueras no ayuda. No solo porque se clavó en el 23 de enero –alguien se debe haber ido de vacaciones- sino porque hasta esa fecha se contabilizaron 4500 toneladas de productos marinos. En enero del año pasado las descargas alcanzaron las 16.800 toneladas.

La flota potera mantiene buenas capturas a 12 horas de Puerto Deseado. Entre 25 y 30 toneladas diarias los barcos chicos y casi 40 los más grandes. En Febrero el desplome de desembarques en Mar del Plata perforará la lona.

A la falta de poteros que descarguen calamar se suma la modorra de una flota fresquera de altura que no termina de arrancar. Acá también hay problemas. Los armadores sostienen que saben qué precio de venta tendrá la merluza entera en muelle. Sin oferta, puede trepar hasta los $28. Con oferta, bajar a $25.

En una industria del procesamiento de pescado fresco en crisis de actividad, con fuentes laborales sobreviviendo a fuerza de un salario garantizado y obreros precarizados cortando en cuenta gotas, los armadores sostienen que si aumenta el nivel de actividad de la flota no hay gente para procesarlo.

La pérdida de más de 600 fuentes laborales en la industria ligada al fresco en los últimos 3 años es consecuencia, principalmente del cierre de la canilla de la subdeclaración y luego de la falta de rentabilidad del producto elaborado en tierra.

Falta pescado o falta gente. Cualquiera sea la opción que piense el lector, revalida el carácter irregular que siempre ha caracterizado a la industria pesquera, aunque ahora con picos mucho más pronunciados y que generan consecuencias más graves.

Para los trabajadores que debieron reconvertirse en otros oficios o sobrevivir debajo de la línea de pobreza con un empleo registrado. Pero también para la industria, que en estas condiciones, más presión impositiva, más nivel de conflictividad, más costo de financiamiento,  piensa en cualquier cosa menos en reinvertir para generar más empleo.

Salvo los apellidos ilustres, como el caso de Solmeno. Tony no solo gastó casi 8 millones de dólares en el nuevo Ponte de Rande sino que acaba de incorporar una moderna máquina para sumarle valor al calamar en Mare.

Por sus dimensiones, ocupa el lugar de 14 mesadas de corte, que ya habían sido relocalizados en otro sector. Centrado en la producción de pescado congelado, si algo sobra en el frigorífico es espacio.

Solimeno llego a tener más de 400 obreros registrados bajo convenio en los distintos sectores de producción y bajo distinta condición: los del CCT 75, el anexo PyME y los precarizados de la descarga. Ahora no llegan ni a la mitad.

 

Foto: @NaachoArenas

Merlini, el coleccionista de fracasos

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El puerto que administra Martin Merlini se descalabra como un castillo de naipes al que le movieron las cartas de abajo. El desmoronamiento condena a todos los operadores de la terminal marítima pero mantiene en su puesto, inmaculado e ignífugo, al Presidente del Consorcio, quien posa cual administrador de Costa Pobre, indiferente a la anarquía y abandono que atraviesa su administración.

Luego del derrame de miles de litros de agua de cola fermentada y contamina de la ex harinera Moliendas del Sur, que fueron a parar a la playa aledaña a la Escollera, e invadieron con un olor fétido toda el área hasta más allá de Punta Mogotes en plena temporada estival en el principal destino turístico del país, Merlini parece habitar una realidad paralela.

Con empleados del propio Consorcio y la OPDS tratando de remediar el impacto que generó la pérdida de los residuos y su contacto con el medio ambiente, hecho revelado por el portal La Tecla Mar del Plata a principios de semana, y la Justicia Federal interviniendo a partir de una denuncia de Guardavidas de la zona, el Presidente del Consorcio Portuario se encuentra de vacaciones.

Así se lo confirmaron a #PuertoDePalos tres fuentes distintas, todas empleadas del propio Consorcio, quienes fueron consultadas al cierre de esta columna. Hasta ese momento habían transcurrido casi 100 horas desde que se hizo público el vuelco de contaminantes en Moliendas y su impacto en el medio ambiente, y Merlini seguía aferrado a su socio predilecto: el silencio.

Un desacierto tras otro

Cerca de cumplir los 3 años de mandato, se pueden repasar las manchas más groseras de una  administración que deambula entre el ahogo financiero, el ocultamiento de información pública, el directorio con mandato vencido, la ampliación de  la nómina de personal, que luce jaqueada por la mugre, la falta de espacios operativos en muelle y el descontento de todos los permisionarios. Y la única mejora en la infraestructura que puede exhibir es la construcción de pasarelas y miradores para turistas.

La recuperación del muelle de la Terminal de cruceros para la flota pesquera operativa fue uno de sus principales anuncios. La idea era que puedan usarlo los barcos poteros durante la temporada de calamar. Después que le cedieran el muelle interior de la Base Naval,  la Armada desalojó a la Draga Mendoza de su jurisdicción. Hace más de un año que parte del muelle operativo de la Terminal de cruceros lo ocupan los restos de la Mendoza.

El mismo Merlini que no previno el desastre ambiental de Moliendas del Sur pagó casi 10 millones de pesos para que se traten y remedien los sedimentos extraídos del área de giro en el operativo dragado 2017. Un estudio de Fares Taie, laboratorio certificado por la OPDS, determinó que los barros estaban contaminados. Un año después, con los piletones semivacíos y los sedimentos deshidratados convertidos en ladrillos, otro estudio reveló que los barros no presentaban riesgos para el medio ambiente.

El Consorcio gasta en remediar material no contaminado pero no tiene un millón para evitar el colapso del tanque que acopiaba los residuos en Moliendas. El mundo al revés del que Merlini es todo un especialista.

En noviembre del 2017 Merlini anunció un plan de remoción de buques hundidos e inactivos en las secciones cuarta y quinta sobre el muelle 2. La iniciativa, que no le costaría un solo peso al Estado, tenía por finalidad recuperar 110 metros lineales del muelle para descongestionar el caos que existe en otros sectores, con buques amarrados hasta en octava andana.

Para reducir la chatarra flotante interesó a sus amigos de Lusejo, una empresa del conurbano con antecedentes plagados de claroscuros. Pasaron 14 meses del plan de remoción y el muelle sigue siendo la postal del abandono de siempre. Semanas atrás casi se hunde el Cabo Vírgenes, un  pesquero abandonado desde hace 5 años en el muelle 3.

El 20 de septiembre del año pasado, cayó sobre la administración Merlini lo que parecía ser la gota que rebalsaría el vaso de errores que lo eyectarían del sillón principal del Consorcio Portuario. Prefectura Naval Argentina consideró que la instalación portuaria (Terminales 2 y 3) no reunía los requisitos “mínimos” para mantener vigente la declaración de cumplimiento del código PBIP.

La Declaración se levantó tres semanas después, a partir del auxilio financiero de la provincia que entregó más de un millón de pesos para comprar alambres de púas para el cerco perimetral, un par de cámaras que se sumaron al circuito y alarmas con sensores de movimiento. Y un par de focos que no alcanzan a iluminar una gestión a oscuras.

Ni siquiera el discurso de puerto autosustentable, uno de los caballitos de batalla de Merlini, resistió mucho tiempo. El descalabro financiero que representó pagar con fondos propios el costo del dragado que completaron sus amigos de Canlemar SL, hizo eclosión con el brindis de fin de año.

Por esos días se conoció el pedido del Consorcio al Ministerio de Producción de un subsidio de 20 millones de pesos para obras de infraestructura (demarcación horizontal en Terminales 2 y 3) y dispositivos de emergencia (alarmas contra incendio y hombre al agua). Los fondos que sobran seguramente servirán para responder a la paciencia de los españoles. Presuponemos que no le alcanzó con la caja propia porque los números del presupuesto Merlini los guardó bajo 7 llaves, en el mismo cajón donde guarda las Actas del Directorio.

Otras cosas, en cambo  quedan al descubierto. Como el pago al Ingeniero Larrague de más de 500 mil pesos para que elabore el borrador del pliego de bases y condiciones para la licitación de los silos. O el arreglo con Walter Sivina por casi 3 millones de pesos para correr al ex Gerente General de la administración cuando solo había que invitarlo a que se jubile.  Merlini prefiere otro Gerente General. Uno con secundario incompleto.

También elige caminar en la cuerda del equilibrista y mostrarse como “mediador” en la puja manifiesta que existe entre las empresas de servicios de estiba y los trabajadores nucleados en el Centro de Contratación. Los primeros barcos poteros que lleguen a descargar a Mar del Plata, si es que viene alguno ahora que TC2 abandonó el plan de incentivos a la operatoria, servirán para comprobar cuán efectivo resultó el plan circense de Merlini.

Mientras el Presidente del Consorcio sigue de vacaciones otro trabajan entre el olor a podrido. Personal portuario y de la OPDS proceden a la contención y extracción de los líquidos con un camión atmosférico con destino al predio de disposición final. El costo aproximado del operativo es un millón de pesos.

El puerto autosustentable en Mar del Plata goza de buena salud solo en los discursos oficiales, pero no garantiza la mantención del certificado de seguridad PBIP ni un medio ambiente saludable. Pero no falta ni el Mercado en tu Barrio ni al feria Masticar, el mes que viene, en el predio de los silos.

Queda claro que si después de hilvanar esta serie de desatinos todavía no lo eyectaron del cargo, Merlini solo abandonará el puerto para zambullirse en una carrera electoral que puede ubicarlo en una banca anodina del Concejo Deliberante.

Mientras tanto seguirá haciéndole la vida imposible a algunos permisionarios, destratando a otros, traicionando proveedores de servicios y complicando el trabajo de casi todos. Parece empeñado en ampliar su colección de fracasos.

Uno de los pocos objetivos que supera con holgura.

Un pliego que descubrió grietas y miserias

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El pliego de licitación que presentó la semana pasada el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para construir una terminal multipropósito pública, con un operador privado, en el predio de los silos y la manzana de los circos, en una etapa posterior, dejó en evidencia la grieta que divide a Merlini con Terminal de Contenedores 2.

TC2 es el prestador del servicio logístico de la carga conteinerizada que se remueve en el puerto marplatense desde hace más de una década. Desde que las navieras volvieron a incluir a Mar del Plata en la hoja de ruta con un servicio feeder a Brasil y Montevideo,  en el 2015, la terminal ha venido desarrollando un trabajo de hormiga para aumentar el volumen de carga.

Convencer a los cargadores que operar por el puerto local era posible; salir a buscar carga fuera de la pesca, romper algunos negocios de intermediarios y luchar contra las propias navieras para quitarle su poder sobre la carga para dejar de subir los tachos refrigerados, la frutilla del postre del negocio, y cargar otro tipo de productos.

En estos últimos tres años el movimiento de contenedores ha sido una de las pocas cosas que crecieron en el puerto local a partir de esa pelea casi en soledad de TC2 por fomentar el negocio, respaldado en la previsibilidad de un puerto que garantizó calados óptimos a partir de las últimas obras de la draga Omvac 10.

Ya no es solo MSC sino también Maersk la naviera que opera con la carga marplatense. De dos recaladas por mes, saltaron a 8 cuando la fiebre de la zafra de calamar esta en su pico de productividad y el puerto local es el escenario de las principales descargas. Comenzaron a llegar contenedores dry para exportar carga seca, como harina de pescado y las importaciones este año se multiplicarán por 6.

Comparado con otros puertos como Buenos Ares, Mar del Plata no entra en la escala. Pero paulatinamente comenzó a concentrar carga que antes se iba por el puerto porteño. Hoy casi la mitad de lo que produce el Partido de General Pueyrredon sale por acá. Hace tres años, menos de una cuarta parte.

Desde el discurso el Consorcio siempre acompañó el crecimiento del movimiento de cargas. En los hechos muestra algunas ambivalencias. Por un lado promueve tarifas para la flota potera que suman incentivos para que los barcos que pescan calamar descarguen en Mar del Plata. Por otro mantiene la condición precaria de TC2 como permisionario en el muelle 2.

El permiso de uso de los dos espacios que dispone la Terminal están vencidos desde el 2016. Tanto  la plazoleta en la que opera con los contenedores sobre la sección octava y el predio que antes ocupaba Maersk, aledaño a la Aduana. El Consorcio dicen que la UTE TC2 realizó un cambio en su conformación societaria y evalúan otorgarle una nueva habilitación.

Pero la evaluación tarda demasiado. Las partes vienen reuniéndose con frecuencia pero la situación no se destraba más allá que Merlini al término de cada reunión apela a un tono componedor para llevarles tranquilidad de que todo se va a solucionar.”Como voy a querer que ustedes se vayan”, les dice conciliador. Pero no le pone fin a la precariedad.

Ahora la ex UTE se desdobló en dos  sociedades anónimas: “Hipoute S.A”. y “TC2 SA”, conformada por los mismos socios: Alberto Ovejero y Emilio Bustamante como principales responsables. Los empresarios se quejan que el Consorcio desconoce sus antecedentes para demorar los actos administrativos de habilitación de ambos predios. Sin esa habilitación, no pueden certificar ante Aduana como Depósito Fiscal y la carrera de obstáculos dibuja un óvalo casi perfecto.

Este limbo administrativo no impidió que Hipoute SA y TC2 SA inviertan en nuevas instalaciones como la nave para desconsolidar importaciones, mejorar el perímetro y el suelo de la plazoleta, sumar un circuito cerrado de cámaras para monitorear la carga, poner en valor el predio aledaño a Aduana, incorporar maquinarias, camiones….

La precariedad le cuesta caro a TC2. Para muestra un botón: Hace unos meses EDEA le solicitó una nota del Consorcio donde quedara constancia del cambio de razón social en trámite. Después de repetidos pedidos, Merlini nunca la envió y el operador no pudo deducir impuestos de la instalación de nuevos equipos que incorporaron  para ampliar la capacidad de enchufes en la plazoleta.

El pliego de bases y condiciones refleja esa grieta. Refiere de una posible inversión por 20 millones de dólares, plazos de ejecución de obras, una concesión a 30 años que incluye parte del muelle 3 y la obligación del adjudicatario de demoler los elevadores de granos, tirar los silos y conformar una rotonda de circulación exterior antes de comenzar a operar.

Nada dice de la ya existencia de un operador privado. Los ignora olímpicamente. No es algo nuevo en Merlini. Allá por octubre del 2016 TC2 presentó como iniciativa privada, con una inversión de 300 millones de pesos, unos 20 millones de dólares al valor de esos días para conformar TC3 en el mismo predio que se acaba de licitar. La autoridad portuaria nunca la consideró.

Merlini no podrá decir que el permisionario incumplió con su contrato, como dijo cuando de manera unilateral cancelaron la concesión con Elevadores Mar del Plata, el operador del predio de los silos hasta que en el 2008, por falta de calado, los buques cerealeros dejaron de entrar al puerto. Parece que la responsabilidad de mantener la boca de acceso libre de sedimentos era del operador. Esa demanda de Elevadores hacia el Consorcio todavía deambula por la justicia.

Después de más de 200 días de demora, el Consorcio hizo público el pliego y dejó en evidencia la grieta que hasta ahora se mantenía encajonada en el muelle de ultramar y el directorio del Consorcio, del que Bustamante todavía es parte.

El sostenimiento del servicio logístico de contenedores para que la pesca y el resto de las actividades productivas de la ciudad y la región encuentren una manera más segura, ágil, y barata para exportar o recibir carga en el puerto de Mar del Plata no existe para el Consorcio. No tiene la más mínima preferencia ni derecho alguno el aporte que ha hecho hasta ahora.

Mientras en La Plata hay una terminal donde se invirtieron 300 millones de  dólares y no registra actividad alguna por falta de cargas, en Mar del Plata la autoridad portuaria combate a un operador que pese a todas las trabas y la caída de los desembarques, exhibe brotes verdes.

Nadie sabe qué ocurrirá el 18 de febrero cuando se abran los sobres de la licitación. Si el esquema de negocios que propone el Consorcio Portuario despierta el interés comercial de inversores nacionales y extranjeros. Lo cierto es que al que hoy trabaja e invierte e, se lo ignora.

Más “Puerto de Palos” que nunca

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La oficialización de puerto no seguro es un mensaje coherente con el abandono que reina en la jurisdicción, no desde ahora, sino de mucho antes. Es el regreso al pasado, es darle sentido al nombre de esta columna. “Puerto de Palos” alude a precariedad, improvisación, irregularidades, anarquía, abandono. Conceptos que coinciden con la gestión Merlini.

Desde principios de año las barreras de acceso a las Terminales no controlan nada y a nadie, y  el perímetro tiene más huecos que el fondo de Independiente. Hace mucho que la 9 de Julio levantó los contenedores de basura porque el Consorcio no completó los trámites para inscribirse en el CEAMSE como gran generador de residuos; no es de ahora ver perros vagabundos corriendo y mordiendo peatones, los muelles mal iluminados y con cámaras que no identifican ladrones de pescado. El sistema de alarmas en los muelles para advertir de una emergencia nunca se colocó.

El puerto es ese  lugar donde un pesquero quedó varado sobre el veril del canal de acceso porque se quemó una de las luces de la baliza exterior y hubo que rescatarlo de un tirón con el remolcador. Donde sigue sin funcionar las luces de la baliza del muelle de abrigo y del club de motonáutica, que más allá del calado que ahora mejoró en la zona de giro, impiden tener un puerto operativo las 24 horas.

Esta puesta de sombrero del puerto que decretó el dictamen de Prefectura es absoluta responsabilidad e impericia de Merlini. Por la herencia recibida dijo que iría a Tribunales aunque se desconoce el Juzgado en que recayó su denuncia. Es lo bueno de que lleve 30 meses en el cargo: el choque de la calesita hay que anotarlo en su currículum.

Las esquirlas del impacto deberían afectar a Dietrich y Tizado. Ambos funcionarios son los pilares que le permiten a Merlini incrementar la colección de desaciertos. Un costo político demasiado alto por los dividendos que genera el agente marítimo devenido en funcionario.

Con la bomba explotada en sus narices –el dato se filtró desde la propia fuerza de seguridad- todos los intentos de Martín Merlini por minimizar el bochorno encontraron eco en medios donde no abunda  la repregunta.

El descargo de Merlini ha permitido descubrir su lado cínico. Como sostener que sigue trabajando en mantener los estándares de calidad en materia de seguridad, cuando acababa de perderla. O relativizar las consecuencias cuando no, cuestionar la manera en que se hizo la auditoria. La Organización Marítima Internacional no permite que el cumplimiento del código sea opcional. Merlini en vez de cumplirlo, cuestiona al árbitro. Ni Pezzati se hubiese animado a tanto.

No es cierto que la auditoria de Prefectura haya sido sorpresiva ni extraordinaria. De acuerdo a fuentes de la propia fuerza, que ante las vacaciones del Jefe Rodríguez, deben ser resguardadas, las 13 falencias que encontraron en distintos elementos de seguridad que imposibilitaron al Consorcio revalidar el código PBIP, se arrastran desde hace varios meses.

Desde principios de año no funciona el sistema de control de acceso a las terminales. De personas ni de vehículos porque no hay forma de saber si quien ingresa está habilitada  por el Consorcio. El personal de vigilancia solo anota el número de plástica y levanta la barrera. Si nuestro puerto fuese de interés estratégico para el terrorismo internacional, ya nos hubiésemos enterado.

Es muy lindo vanagloriarse de un puerto autosustentable para jactarse de pagar (y  refinanciar) el dragado con fondos propios. Las consecuencias saltan a la vista. Más allá de las impericias de Merlini, pagar en dólares por metro cúbico ¿removido? no permite mucho margen de maniobra para atender cuestiones urgentes como las obras necesarias para no perder la habilitación de puerto seguro.

Merlini fracasó con la recuperación del muelle de la Terminal de Cruceros. Más de la mitad de ese espacio ahora lo ocupa la abandonada Draga Mendoza. Fracasó con el muelle de abrigo de la escollera Norte, el Ministerio de Defensa todavía no se la transfirió a su administración. Gastó más de 130 millones de pesos en el dragado y sigue teniendo un puerto operativo, pero diurno.

El año pasado anunció la puesta en marcha del plan de remoción de buques en las secciones 4ta y 5ta del espigón 2 para ganar 100 metros lineales de muelle. Dijo que sacaría los primeros barcos en 4 meses. Pasaron 10 y no redujeron una sola chatarra, ni recuperaron un solo metro. Los familiares del “Repunte” siguen esperando la instalación del centro de emergencia dentro de la jurisdicción. Como los armadores que haga cumplir la Resolución 220 que pone en caja a las cooperativas de estiba.

Hace casi 200 días que Nación le transfirió a Provincia el predio de los silos.  Hace un año le prometió a Macri que apuraría la licitación para transformar el lugar en una plataforma de cargas generales y de contenedores. Le pagó 540 mil pesos a un asesor externo para elaborar el plan. Esta listo pero como no concuerda con la idea de concesionar el muelle 3, a un año de la promesa al Presidente, todavía ni siquiera publicó los pliegos. Sus allegados aseguran que la Provincia todavía no transfirió las tierras al Consorcio. Él guarda silencio.

El papelón de los barros del dragado del área de giro contaminados/no contaminados en cuyo tratamiento despilfarró 15 millones de pesos era la frutilla del postre de una gestión desastrosa. El que dice cuidar cada peso del presupuesto Ya había arreglado al salida de Walter Sivina, uno de los 3 gerentes Generales que tenía, por más de 2 millones de pesos cuando podría haberle ordenado que se jubile.

Él nombró como su segundo a Ricardo Manocchio, ex aguatero de Aldosivi y con secundario incompleto. El viernes el Gerente General fue quien se notificó de la pérdida del Código PBIP. Durante todo el fin de semana estuvo lejos del puerto: acompañó al club en un compromiso de los juveniles en el gran Buenos Aires.

La pérdida de categoría de Mar del Plata como puerto seguro no es fruto del infortunio ni de la casualidad sino la consecuencia cristalina, tangible de una gestión que no tiene ideas, recursos ni rumbo.

Merlini personifica la soberbia del fracaso. De su mano, el puerto de palos luce más vigente que nunca.

 

Más “Puerto de Palos” que nunca

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La oficialización de puerto no seguro es un mensaje coherente con el abandono que reina en la jurisdicción, no desde ahora, sino de mucho antes. Es el regreso al pasado, es darle sentido al nombre de esta columna. “Puerto de Palos” alude a precariedad, improvisación, irregularidades, anarquía, abandono. Conceptos que coinciden con la gestión Merlini.

Desde principios de año las barreras de acceso a las Terminales no controlan nada y a nadie, y  el perímetro tiene más huecos que el fondo de Independiente. Hace mucho que la 9 de Julio levantó los contenedores de basura porque el Consorcio no completó los trámites para inscribirse en el CEAMSE como gran generador de residuos; no es de ahora ver perros vagabundos corriendo y mordiendo peatones, los muelles mal iluminados y con cámaras que no identifican ladrones de pescado. El sistema de alarmas en los muelles para advertir de una emergencia nunca se colocó.

El puerto es ese  lugar donde un pesquero quedó varado sobre el veril del canal de acceso porque se quemó una de las luces de la baliza exterior y hubo que rescatarlo de un tirón con el remolcador. Donde sigue sin funcionar las luces de la baliza del muelle de abrigo y del club de motonáutica, que más allá del calado que ahora mejoró en la zona de giro, impiden tener un puerto operativo las 24 horas.

Esta puesta de sombrero del puerto que decretó el dictamen de Prefectura es absoluta responsabilidad e impericia de Merlini. Por la herencia recibida dijo que iría a Tribunales aunque se desconoce el Juzgado en que recayó su denuncia. Es lo bueno de que lleve 30 meses en el cargo: el choque de la calesita hay que anotarlo en su currículum.

Las esquirlas del impacto deberían afectar a Dietrich y Tizado. Ambos funcionarios son los pilares que le permiten a Merlini incrementar la colección de desaciertos. Un costo político demasiado alto por los dividendos que genera el agente marítimo devenido en funcionario.

Con la bomba explotada en sus narices –el dato se filtró desde la propia fuerza de seguridad- todos los intentos de Martín Merlini por minimizar el bochorno encontraron eco en medios donde no abunda  la repregunta.

El descargo de Merlini ha permitido descubrir su lado cínico. Como sostener que sigue trabajando en mantener los estándares de calidad en materia de seguridad, cuando acababa de perderla. O relativizar las consecuencias cuando no, cuestionar la manera en que se hizo la auditoria. La Organización Marítima Internacional no permite que el cumplimiento del código sea opcional. Merlini en vez de cumplirlo, cuestiona al árbitro. Ni Pezzati se hubiese animado a tanto.

No es cierto que la auditoria de Prefectura haya sido sorpresiva ni extraordinaria. De acuerdo a fuentes de la propia fuerza, que ante las vacaciones del Jefe Rodríguez, deben ser resguardadas, las 13 falencias que encontraron en distintos elementos de seguridad que imposibilitaron al Consorcio revalidar el código PBIP, se arrastran desde hace varios meses.

Desde principios de año no funciona el sistema de control de acceso a las terminales. De personas ni de vehículos porque no hay forma de saber si quien ingresa está habilitada  por el Consorcio. El personal de vigilancia solo anota el número de plástica y levanta la barrera. Si nuestro puerto fuese de interés estratégico para el terrorismo internacional, ya nos hubiésemos enterado.

Es muy lindo vanagloriarse de un puerto autosustentable para jactarse de pagar (y  refinanciar) el dragado con fondos propios. Las consecuencias saltan a la vista. Más allá de las impericias de Merlini, pagar en dólares por metro cúbico ¿removido? no permite mucho margen de maniobra para atender cuestiones urgentes como las obras necesarias para no perder la habilitación de puerto seguro.

Merlini fracasó con la recuperación del muelle de la Terminal de Cruceros. Más de la mitad de ese espacio ahora lo ocupa la abandonada Draga Mendoza. Fracasó con el muelle de abrigo de la escollera Norte, el Ministerio de Defensa todavía no se la transfirió a su administración. Gastó más de 130 millones de pesos en el dragado y sigue teniendo un puerto operativo, pero diurno.

El año pasado anunció la puesta en marcha del plan de remoción de buques en las secciones 4ta y 5ta del espigón 2 para ganar 100 metros lineales de muelle. Dijo que sacaría los primeros barcos en 4 meses. Pasaron 10 y no redujeron una sola chatarra, ni recuperaron un solo metro. Los familiares del “Repunte” siguen esperando la instalación del centro de emergencia dentro de la jurisdicción. Como los armadores que haga cumplir la Resolución 220 que pone en caja a las cooperativas de estiba.

Hace casi 200 días que Nación le transfirió a Provincia el predio de los silos.  Hace un año le prometió a Macri que apuraría la licitación para transformar el lugar en una plataforma de cargas generales y de contenedores. Le pagó 540 mil pesos a un asesor externo para elaborar el plan. Esta listo pero como no concuerda con la idea de concesionar el muelle 3, a un año de la promesa al Presidente, todavía ni siquiera publicó los pliegos. Sus allegados aseguran que la Provincia todavía no transfirió las tierras al Consorcio. Él guarda silencio.

El papelón de los barros del dragado del área de giro contaminados/no contaminados en cuyo tratamiento despilfarró 15 millones de pesos era la frutilla del postre de una gestión desastrosa. El que dice cuidar cada peso del presupuesto Ya había arreglado al salida de Walter Sivina, uno de los 3 gerentes Generales que tenía, por más de 2 millones de pesos cuando podría haberle ordenado que se jubile.

Él nombró como su segundo a Ricardo Manocchio, ex aguatero de Aldosivi y con secundario incompleto. El viernes el Gerente General fue quien se notificó de la pérdida del Código PBIP. Durante todo el fin de semana estuvo lejos del puerto: acompañó al club en un compromiso de los juveniles en el gran Buenos Aires.

La pérdida de categoría de Mar del Plata como puerto seguro no es fruto del infortunio ni de la casualidad sino la consecuencia cristalina, tangible de una gestión que no tiene ideas, recursos ni rumbo.

Merlini personifica la soberbia del fracaso. De su mano, el puerto de palos luce más vigente que nunca.

Merlini bajo fuego cruzado

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Se siente agobiado. Incómodo. Nervioso. Agotado. Los últimos días de Martin Merlini en el puerto no han sido fáciles y piensa en una salida anticipada. Así lo dejó trascender esta semana su hermano, Sergio, en la Agencia Marítima que manejan, a un par de clientes.

Cuando ya comenzaron a llegar las invitaciones para renovar el Directorio, el mandato de los actuales miembros del cuerpo asesor vence el mes que viene, el Presidente del Consorcio piensa en una salida anticipada, un escape para recuperar energía y calma. Tal vez pensar en una candidatura para el 2019.

El abandono del barco no tiene como origen la demora en la confección del pliego de licitación del predio de los silos. Hace un año le prometió al presidente Macri que el proceso estaría encaminado para fin de año. Del pasado.

Por ahora solo tiene el proyecto elaborado por el asesor externo al que le pagó 540 mil pesos y que establece la definición de un “área exclusiva que incluye al tercer espigón y la concesión de dicha área a un operador privado para su puesta en marcha como terminal portuaria”.

Así al menos dice el Plan al que tuve acceso, en la página 16 de la introducción de la Descripción del Proyecto, que no solo incluye los silos sino también la manzana de los circos.

Pero Merlini ya avisó ante el Directorio que no esta de acuerdo con esa visión y desea que el frente de amarre del muelle 3 siga en poder del Consorcio como hasta ahora. Una manera de transitar la ancha avenida del medio ante la presión de los armadores de quedarse sin espacio. O no entregarlo a TC2.

La visión de la autoridad portuaria espanta cualquier inversor interesado en desarrollar la Terminal Multipropósito de Ultramar, como definió el ingeniero Juan Larrague, autor del Plan encargado por Merlini por contratación directa, y condena la licitación al fracaso del que Merlini parece no poder despegarse.

Pero los problemas que le quitan el sueño al Presidente del  Consorcio son otros, aunque curiosamente tengan como protagonistas a los mismos actores que se disputan el predio de los silos y que por distintos motivos, coincidan en la necesidad de contar con el muelle 3.

El fuerte incremento en el costo del servicio que aplicaron las empresas de estibaje, un 78% en lo que va del año, generaron una rebelión interna en el puerto. Los armadores acusaron a las cooperativas de cartelizarse y en posición oligopólica establecer un precio unificado.

“No nos dan los números, afrontamos juicios de algunos eventuales que no trabajan y el Consorcio les permite seguir trabajando y que les hagan juicio a otras cooperativas”, dicen desde las ESPES.

Los armadores dicen no poder pagar el aumento y denunciaron la violación a la Ley de libre competencia. Le pidieron a Merlini que asuma por una vez su rol de autoridad portuaria y ponga en caja el descontrol que reina en la estiba. Del otro lado también le piden que actúe para terminar con los abusos.

Ayer los referentes de las cámaras de las empresas de estiba lo plantaron a Merlini, quien se tuvo que aguantar el mal humor de José Moscuzza. “Pototo” tenía 10 mil cajones de pescado fresco en bodega y se negaba a pagar los $46 por cajón, la nueva tarifa comunicada por Alberto Ovejero, el presidente de Hipocoop, la cooperativa más grande que opera en los muelles.

“Ya abrís el registro. Ya…” le gritó Moscuzza a Merlini con su habitual cordialidad de barrabrava. Los armadores piden que se puedan crear nuevas empresas para competir con las ya existentes, combinar el precio de manera bilateral o cambiar de empresa cuando encuentren una más eficiente.

La sangre no llegó al río. Lo confirmó Carlos Mezzamico, que mira de afuera la pelea. “Los barcos se van a descargar pero no sé en qué términos”, dijo el dirigente del SUPA. “Pototo” y “Chamusca” se juntarán este jueves para definir la tarifa.

De las 18 cooperativas habilitadas, varias están muy flojas de papeles y no cumplen con la Resolución 220/2009 que exige que cada empresa trabaje con sus propias herramientas. Merlini ayer se comprometió a abrir el registro y generar competencia.

Pero si el Presidente del Consorcio, como ninguna de las autoridades anteriores, vale aclararlo, movió un dedo en los 30 meses que lleva de gestión, para hacerla cumplir. Porque Merlini les teme a los estibadores que representan Ovejero, Sepúlveda y Rosa. El último cortocircuito, apenas asumido, terminó con el edificio del consorcio tomado y bloqueado por las herramientas de trabajo.

Con el directorio fracturado por su intervención al proyecto del pliego de los silos, es difícil que la iniciativa se apruebe por unanimidad, como pretende; manchado por los barros no contaminados del dragado por el que despilfarró más de 15 millones de pesos; lleva gastados más de 130 millones de pesos en el dragado y el puerto operativo 24 horas sigue siendo parte del relato; jaqueado por armadores para que sume más competencia y erosione el poder actual que tiene la estiba; presionado por las cooperativas para que acepte las condiciones de la tarifa que aplicaron y mantenga la 220 como un dibujo…

Merlini evalúa todos los frentes de pelea abiertos y lo único que se le ocurre es en bajarse del barco.

Nombres que intrigan y otros que repelen

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Son tan pocas las expectativas con la que los actores pesqueros y portuarios aguardan el arribo de los funcionarios del gabinete de María Eugenia Vidal para intentar devolverle dinamismo al principal sector productivo de la ciudad y la región, que han logrado un objetivo meritorio: ya no hay lugar para frustraciones.

El balance de la visita de los ministros Sarquis y Villegas, más el acompañamiento de Tezanos Pinto, ya oficializado como representante de la Provincia en el Consejo Federal Pesquero en reemplazo de Di Leva, tuvo un color sepia.

También estuvo Javier Tizado por el puerto pero Merlini llevó al Ministro de la Producción a recorrer los residuos tratados de los sedimentos del dragado y refulado por la Omvac 10 el año pasado.

Barros que nos venimos a enterar en las últimas horas que ahora no están más contaminados. ¿Y antes? ¿Y los de la posta de inflamables? ¿y las muestras? ¿y las batimetrías? ¿y las actas?. Más #MuyMerliniTodo que nunca

La foto con los silos de fondo no dejó de ser paradógica aunque es muy probable que Tizado no tenga idea, ni le reclame respuestas al Presidente del Consorcio, sobre el destino de ese predio.

Pasaron más de 150 días que se los transfirió Nación a Provincia y “el proyecto Merlini” todavía no vio la luz. Si es que alguna vez la ve porque ahora ya se piensa en una concesión para el área, hasta la desembocadura del Arroyo del Barco. Del otro lado, hacia el norte esta previsto la ampliación de Astillero Contessi.

Eso sí, el Estudio Larrague & Asociados ya cobró los 540 mil pesos por traducir en el pliego las brillantes ideas de Merlini.

La incógnita por saber quién será el suplente de Tezanos en el CFP parace despejarse con el correr de los días. “Abogado, marplatense, ajeno a todas las cámaras empresarias del sector y empapado de los problemas y desafíos que enfrenta la industria”, jugó a las adivinanzas el propio Tezanos frente al auditorio en el primer piso del Consorcio.

Muchos de los invitados escuchaban el perfil con desencanto. Habían sido convocados para definir al candidato pero desde La Plata otra vez los desayunaban con el paquete cerrado y misterioso.

“Esperemos que no sea el inútil de Aicega”, lamentaba un dirigente armatorial al cierre de la reunión mientras repasaba otros posibles candidatos. Lamentablemente para la industria local, el nacido en Balcarce tiene buena parte del talonario. Muchos números dicen que se adueñó Oscar Fortunato, quien tendría su candidato. “No hagan pronósticos”, pidió Tezanos ayer por la mañana ante la danza de nombres.

La Provincia aprovechará la movida de los concejeros para nombrar también a los dos representantes en la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo que integra con Uruguay. Ahí había quedado Tomás Gerpe, el ex subsecretario de Pesca, como una muestra intrascendente.

Franco Bocanfusso, referente de las embarcaciones de rada/ría fue muy crítico durante la reunión con las autoridades presentes. La flota transita los últimos días de la zafra de corvina, una temporada express dentro de la Bahía de Samborombón que comenzó a principios de agosto. La flota uruguaya pesca desde mayo en esa zona.

Otros nombres despiertan preocupación entre los muelles del puerto y los frigoríficos pesqueros. El médico veterinario Carlos Martinángeli será oficializado la próxima semana, cuando Ricardo Negri visite Mar del Plata, como Coordinador General Regional de Inocuidad en reemplazo de Mario Torres

Fuertes lazos de amistad, que nacieron cuando ambos cursaron la carrera universitaria, unen a Martinángeli con Carlos Montoya, el nuevo jefe Regional Buenos Aires – La Pampa que ahora funciona en Chivilcoy.

La semana pasada ambos estuvieron recorriendo el edificio y algunos frigoríficos para anticipar la llegada de vientos nuevos. “O viejos”, piensan algunos industriales que están al tanto de los antecedentes del futuro nuevo Coordinador, más próximos al famoso “apriete” para que la rueda productiva no sufra interrupciones.

Tan sensibles están algunos en el puerto que el mismo lunes, mientras los Ministros bonaerenses emitían buenas intenciones y lúcidos diagnósticos sobre una realidad que va a contramano, una comitiva de empresarios estaba en Buenos Aires para intentar voltear a Martinángeli y sus artilugios recaudatorios.

El cambio de mando también despierta cuestionamientos entre el personal del propio SENASA en Mar del Plata. “Acá el aire se corta con una criollita. A todos nos tomó por sorpresa”, graficó un técnico con más de 10 años en el servicio sanitario. Dos supervisores del área inocuidad serán trasladados y llegarán dos profesionales que responden al nuevo Coordinador.

En Buenos Aires, los industriales se reunieron con el segundo de Negri, a quien no solo le manifestaron su rechazo al desembarco de Martinángeli por arrastrar malos antecedentes al momento de ejercer poderes de fiscalización.

Los empresarios no confiaron solo en sus palabras de persuasión sino que le aportaron pruebas más tangibles a Guillermo Rossi de los nuevos métodos de gestión que anticipa Martinángeli. La “visita extraoficial” fue el viernes pasado y quedó registrada en el circuito cerrado del frigorífico Chiarpesca.

Dragado: Las dudas que sobrevuelan a Merlini

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El puerto de Mar del Plata seguirá siendo previsible como lo es desde hace tres años, cuando la draga 259 C Mendoza terminó como pudo de profundizar el área de giro y el muelle de ultramar. 

Luego se sumó la Victory I para evitar que se prolongue el papelón de los equipos chinos que contrató el consorcio en tiempos de la intervención Machinandiarena y pagaron “miti y miti” Nación y Provincia. Más de 10 millones de dólares.

El pliego redactado por Horacio Tettamanti desde la Subsecretaría de Actividades Portuarias había incluido la boca de acceso y canales interiores pero había excluido esos dos sectores claves del espejo interior.

Cuando la obra estuvo lista a fines del 2014, en el verano del 2015 los barcos de grandes dimensiones pudieron entrar a puerto pero al poco tiempo se dieron cuenta que no tenían garantías para amarrar en el muelle porque no había profundidad necesaria. Hilarante.

Esa previsibilidad se la seguirá dando la Omvac 10, la draga de los españoles de Canlemar SL que intervinieron el año pasado, aunque quedaron varios interrogantes sin respuestas.

Tras el dragado del 2014 se removieron más de un millón de metros cúbicos de sedimentos. La tarea del 2017 era mucho menos ambiciosa. Repasar los puntos críticos del área de giro y mantener a raya el banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur y quita operatividad al canal principal.

El interrogante entonces era saber quién vendría a Mar del Plata a remover tan solo 300 mil m3, un pelotero de arena para las grandes empresas dragadoras acostumbradas a obras mucho más grandes. “Tengo un as en la manga” contó el Presidente del Consorcio e esos días.

En principio se invertirían 36 millones de pesos pero hubo un par de temporales que sumaron sedimentos al canal. El pliego contempló un monto a 56 millones (3,4 millones de dólares) para remover 440 mil m3.

YPF adelantó el pago del canon (18 millones de pesos) para garantizar el inicio de obra. La licitación cumplió sus procesos administrativos y se presentó una sola propuesta, que finalmente fue adjudicado a fines de ese mismo 2016: Sí, Canlemar SL, el “as en la manga” de Merlini.

Hace unos días el Presidente del Consorcio calificó como “exitoso” el dragado del año anterior aunque el plan de obra se salió de control. El trabajo tenía un plazo de 90 días corridos y terminaron siendo 160. De los 440 mil m3 previstos inicialmente se terminaron removiendo 670 mil.

Lo más curioso es que el Consorcio no amplió el presupuesto para contemplar todas las variaciones. Merlini ha dicho que pese a estos imprevistos sus amigos españoles incluso cobraron un poco menos de lo estipulado porque tenían otros compromisos y se fueron de Mar del Plata antes de terminar por completo la obra.

Si Merlini permitiera que las actas del Directorio fuesen públicas como en tiempos de Eduardo Pezzati, tal vez podríamos saber si los buenos de sus amigos españoles donaron los 230 mil m3 que dragaron de más el año pasado.

A razón de casi 8 dólares el m3, son más de 1,8 millones de dólares. Ni siquiera el Directorio sabe qué ocurrió. Nunca tuvieron la oportunidad de reunirse con los dragadores para que expliquen sus planes o cotejar alguna batimetría. Tampoco tuvieron pistas del nuevo proceso que se anunció la semana pasada. Algunos directores se enteraron por los diarios.

Pero a pesar que la Omvac el año pasado dragó más días y removió más sedimentos, el puerto no pudo cristalizar en la realidad lo que Merlini sí anuncia desde el discurso. El puerto operativo las 24 horas forma parte del nuevo relato de Cambiemos.

Hay un sector en el área de maniobras, un círculo de 250 metros de diámetro en el centro del espejo interior, que tiene poco calado. Se la conoce también como “zona de giro”, donde el buque de contenedores da vuelta para amarrar en el muelle de ultramar para la descarga y carga de contenedores.

Esa limitación genera que estos barcos deban ingresar a puerto con luz natural, situación que impide mejorar la logística del transporte marítimo. Recién ahora que MSC cambió de buques y quedan “proa afuera”, si las condiciones son buenas, puede salir de noche. Los buques de Maersk, siempre de día.

Los prácticos, quienes se encargan de entrar y sacar los grandes buques del puerto, han dicho que son sedimentos difíciles de remover: una especie de talco en suspensión. La draga Omvac ya demostró que no puede con ellos.Pero en vez resolver este problema, Merlini le consigue un negocio adicional a los amigos de Canlemar.

El Consorcio destaca que el nuevo dragado incluirá el refulado de arena para sembrar de sedimentos el sector próximo de Playa Grande.  Unos 3 dólares el metro cúbico refulado desde la Escollera Sur a Playa Grande.

Se desconoce si en el Consorcio hay un plan B; sería preocupante que con dos dragados consecutivos no puedan lograr enhebrar los deseos con la realidad del puerto nocturno operativo. Y un despilfarro de fondos públicos fenomenal, claro.

Un poco más grave que contratar consultores externos para elaborar el pliego de licitación de los silos: 540 mil pesos por la tarea para Juan Larrague & Asociados. Sin licitación, concurso de antecedentes o carrera de embolsados. A dedo.

Los sedimentos que el año pasado removió la draga en esa zona del giro fueron refulados a una cava próxima a la galería de los silos porque la OPDS consideró que estaban contaminados con metales pesados.

Es curioso que no haya tenido el mismo dictamen para los barros que la draga extrajo de la posta de inflamables, donde opera un barco petrolero asiduamente. Refular en esa zona, próxima a la Escollera Sur hubiese demorado y encarecido el plan integral.

Si Merlini se esmera para no mostrar las actas, mucho menos exhibirá las muestras de los sedimentos en la posta de inflamables como para compararlos con los del área de giro y el muelle de ultramar. La gestión y el trabajo en equipo no es amiga de la información pública.

 

Dos años de Merlini en el puerto: aciertos, relato y silencio

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Merlini logró mantener el puerto dragado con una profundidad suficiente para que se mantengan las escalas de buques portacontenedores que se habían reestablecido en febrero de 2015 y garantizar un mantenimiento que comenzará en agosto próximo.

La draga Omvac 10 tardó casi el doble de tiempo del previsto inicialmente y removió 230 mil metros cúbicos adicionales a los previstos. El presupuesto no varió, casi 3,5 millones de dólares para 670 mil m3 de sedimentos. Pero el Consorcio solo pagó por 430 mil.

El costo total da 8 dólares por metro, pero Merlini se empeña en sostener que fueron solo 5 (divide el total removido por el presupuesto original) y que no les debe nada a los españoles. Parece que además de dragar en Canlemar hacen beneficencia.

Lo peor de todo es que el puerto no puede mostrarse operativo las 24 horas más allá que se colocaron las balizas de forma correcta y se iluminaron sectores puntuales en el espejo interior para que los barcos puedan realizar la operatoria de manera segura en horario nocturno.

En el centro del espejo interior  existe un área de maniobras, una circunferencia de más de 200 metros de diámetro donde los grandes barcos giran sobre su eje cuando ingresan o egresan del puerto, según la banda en que tenga las grúas para levantar los contenedores del muelle.

Ese sector tiene zonas puntuales donde el calado es insuficiente, menos de 8 metros, -el canal de acceso tiene más de 11- para que los buques puedan moverse con tranquilidad cuando cae el sol.

Ayer a las 22,30 pudo salir el porta contenedor porque había amarrado proa afuera. Solo tenía que salir derecho por el canal. El práctico –auxiliar del capitán- estuvo dispuesto a asumir los riesgos que hasta ahora no habían asumido.

Pero no todos los grandes barcos que vienen a Mar del Plata tienen las características del “Ronit”. Para los demás el puerto solamente es diurno, factor que genera malhumor en las navieras por tener que esperar que se haga de día, calme el viento o suba la marea para poder entrar o salir.

Para que el predio de los silos, ahora en manos provinciales, pueda transformarse en una plataforma de logística vinculada a la carga de contenedores, es indispensable que el puerto solucione estos problemas que hoy afectan su desarrollo.

Para Merlini los problemas son otros: el principal es la falta de espacios. Hay más de 300 barcos y los metros de muelle disponible no son muchos. Eso genera sobrecostos para los armadores al momento de moverse en el espejo interior.

Más allá que se han recuperado casi 750 metros lineales entre el muelle de la Terminal de Cruceros y la Escollera Norte interior, parte de ese espacio ya lo ocupaban barcos del INIDEP y CONICET. Sobre el edificio destinado a recibir cruceristas amarraron a la Draga 259 C Mendoza, inactiva a la espera del desguace.

Limpiar la chatarra flotante también figura en la agenda. Merlini impulsa un programa de remoción de cascos inactivos en las secciones Cuarta y Quinta para ganar 100 metros de muelle.

En noviembre Merlini aseguró que el operativo tendría costo cero para el Estado e incentivó a los armadores de esos buques con una condonación de la deuda generadas por el abandono. En la lista aparecen apellidos conocidos: Moscuzza y Caputo son dueños de 7 de los 11 involucrados.

La idea de Merlini es extraerlos durante este año y que lo paguen los dueños. Hasta ahora ninguno presentó un plan de remoción en Prefectura. Lo único que avanzó fue el objetivo a lograr. Los metros a liberar crecieron de 100  a 120.

Merlini cumplió dos años como autoridad portuaria y el Directorio que designó la Provincia y lo acompaña en la gestión, uno. Sobre lo que discute,  decide y aprueba el cuerpo de asesores se despliega un amplio cono de silencio.

Después de cada encuentro, semanal o quincenal, según las urgencias, se elabora un Acta con un resumen de las actuaciones. El Consorcio Portuario no solo no las publica en su página web sino que cada mail en que circula el borrador llega con una orden explícita: absoluta confidencialidad.

@rogarrone

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