lunes 13 de julio del 2020

#PuertoDePalos

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De vaguedades, casualidades y dilaciones

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En un país normal la titular de la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSES) tendría poco que conversar con el presidente de un Consorcio Portuario Regional como el de Mar del Plata.

Salvo que la plata de los jubilados piense destinarla a obras de infraestructura que generen una lluvia de inversiones en el mapa portuario. Algo menos probable que Mar del Plata alcance la Fase 5

A Fernanda Raverta y Gabriel Felizia los une la militancia política, el amor a Cristina y como nos acabamos de enterar en las últimas horas, en que hicieron pública una charla telefónica, su preocupación por el futuro de la terminal marítima y el rol para dinamizar la economía local pospandemia.

Es que Fernanda eligió que sea Gabriel y ningún otro el reemplazante de Merlini en el sillón principal del Consorcio. De ahí una relación estrecha y cotidiana hasta que la ex candidata a Intendente pegó el salto a las grandes ligas a poco de asumir Alberto.

Algunos datos del diagnóstico que comunicó Raverta hay que tomarlos con pinzas. Lo de los 100 mil puestos de trabajo que YA genera el puerto es tal vez el más sensible.

En el Consorcio sostienen que ingresan 20 mil personas por día a trabajar al puerto. Algo parecido ya había dicho Merlini. Pedí alguna prueba que respalde ese número pero no llegó al cierre de esta columna. Los otros 10 mil directos no entran al puerto y los 70 mil restantes serían indirectos. Una plegaria al optimismo.

Pocos deben coincidir con semejante cifra. Sobre todo porque la pesca no es una actividad regular como para pensar que ese número de ingresos al puerto se mantenga constante. Salvo que incluyan los pasajeros del Anamora, del 581 y los alumnos de la UTN,

Hay una flota de inactivos y otros muchos que se fueron a pescar langostino al sur. Dejó de venir hace un año la otra naviera de portacontenedores. No hay dragado y los silos siguen siendo una postal detenida en el tiempo. Cuesta llegar a 20 mil trabajadores.

Fui a buscar pistas a los equipos de investigación de la UNMdP que trabajan con empleo e industria… Fernando Graña avisó que no tiene datos. En Economía Pesquera, tampoco. En el Grupo de Empleo, Actis Di Pasquale, tiene otros números. El permisionario de los controles de acceso a las terminales reconoció que no tienen directivas para contar a las personas que ingresan.

Raverta también dijo que la terminal marítima concentra el 60% de la actividad pesquera del país y es una verdad a medias. La mayor flota pesquera amarra en los muelles interiores del puerto y Mar del Plata acapara la mayoría de los desembarques pesqueros. Esa hegemonía no esta en juego, menos esta temporada con el milagro del calamar.

Pero con el furor del langostino, la industria local ha perdido relevancia en comparación con las bondades que reparte el marisco en patagonia. En generación de divisas y empleo de calidad, una falencia que ninguno de las gestiones de Néstor y Cristina, los modelos de Raverta, pudieron resolver.

En la conversación con Felizia resaltaron el hecho que hace más de 70 años que el puerto no recibe obras de infraestructura. No sé si hay que tomarlo como una autocrítica a los tiempos en que gobernó el peronismo/kirchnerismo.

Podrían encarar la obra de extensión de la Escollera Sur como para no tener que dragar todos los años y pasarían a la historia. O mandar a construir una draga y dejarla operativa para mantener la profundidad de calado. Tal vez alcancen la Intendencia. Acá no se hace ni una cosa ni la otra. Casi siempre tarde, la licitación para que draguen empresas privadas.

Sorprendió, al menos a mí, que en el comunicado de la charla no se haya hecho mención al predio de los silos. La joya de la abuela que tiene el puerto, la última chance de dar un paso al frente hacia un puerto que deje de depender de los vaivenes de la pesca. Guardan un as bajo la manga o se olvidaron. Las dos opciones pueden ser correctas

Cuando ponen el foco en el problema de la falta de amarre por barcos inactivos, hundidos o semi hundidos, alguno de esos 52 hace más de 10 años que no mueven… Los 54 metros del “Galemar”, de Barillari por ejemplo, esta abandonado desde fines del 2008.

O los 46 metros del “Mar Azul”, de Moscuzza, amarrado en el muelle 2 desde el 25 de noviembre de 2010. Gobernaron hasta el 2015 y de ese barco sólo se movió el permiso de pesca para generar la trampa ilegal del “José Américo”, consumada en tiempos de Macri. No, acá no hay buenos…

Entre todos los inactivos y abandonados suman más de 2100 metros ocupados por chatarra flotante . Sí es cierto esa cifra representa casi el 35% de los metros lineales que dispone la administración para el amarre del resto de la flota operativa.

Eso genera problemas de espacio que Merlini jamás resolvió y Felizia lo está intentando. Con ambos persisten algunas singularidades del manejo operativo de las segundas líneas que implica sobrecostos para algunos armadores.

Más allá que Merlini refiera que son decisiones que se toma la Gerencia de Operaciones en en función de las “disponibilidades” de espacio para el amarre y la descarga, las arbitrariedades trascienden los cambios de funcionarios.

Lo último ocurrió con los poteros Xin Shi Ji 99 y luego con el Xin Shi Ji 91. La empresa Fenix mandó una nota al Consorcio avisando que nunca había pedido descarga, pero se olvidó de avisarle a TC2 que la tenía en su cronograma logístico. “Es más casual de lo que vos crees”, me dijo Merlini.

Tan casual como que nunca esas decisiones obligaron a Moscuzza a descargar en la Escollera Norte, por poner un caso. A Pototo siempre le toca en la sexta, ochava u octava. Y los poteros cuando no hay zafra, esperan amarraditos en la décima para que no se golpeen contra el muelle. Casualidades.

Los que no creen en casualidades son los tripulantes que embarcan en los barcos del INIDEP. Después del fallo de Cámara que confirmó la sentencia que declaró ilegal el acuerdo del Instituto en tiempos de Otto Wöholer con Prefectura para el manejo del Angelescu, el entusiasmo duró poco.

Padin, por orden de Liberman, interpuso un recurso extraordinario que llevará el caso a la Corte Suprema y dilatará la posibilidad que los marineros y oficiales puedan subir y tripular no solo el Angelescu sino el “Mar Argentino”, el nuevo buque que llegará antes de fin de año, también construido en Vigo. Otra casualidad.

La jugada de Liberman responde a cuidar a Otto. Santacruceño y vínculos con el kirchnerismo que nombró al Subsecretario de Pesca, el ex Director del INIDEP se refugió en Cambiemos para conservar el cargo y hacer y deshacer a su antojo desde la Comisión de Buques que intervino en el proceso de diseño y construcción del Angelescu. Lobbosco hizo una auditoria y balance que quedó más guardado que el cordobés enamorado.

Ahora en un segundo plano, Otto intenta mantener a distancia a los marineros del SIMAPE de los nuevos barcos del Instituto pese a dos fallos judiciales. Otto ya no se acuerda de Macri, Gerpe ni Bosch. Recuperó la memoria kirchnerista. Ni Dario Sócrate pegó tantos volantazos.

De relatos en campaña, barcos que se van y los riesgos con Pototo

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En campaña electoral crece la necesidad de fortalecer el relato para ponderar los, supuestos, logros de gestión, y por consiguiente, el riesgo que candidatos y/o funcionarios caigan en la trampa de la inexactitud, cuando no en la mentira lisa y llana.

Pasó en estos últimos días en que desfilaron por Mar del Plata desde la Gobernadora y el Secretario de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, que no busca ninguna reelección pero le pidió a todos los interlocutores a los que visitó que “voten el cambio para no volver al `pasado”.

En tanto reiteró su amor por la ciudad, cual discípula de Daniel Scioli, otro que nos amaba y dejó un tendal de escuelas dinamitadas, Vidal destacó, ante una pregunta sobre el puerto multipropósito, que acababa de licitarse la terminal de contenedores.

Como si con eso alcanzara para poner en marcha la industria pesquera y portuaria, un sector que no deja de perder preponderancia en el tablero nacional. Si nos quiere tanto la Gobernadora debería saber que el Consorcio habilitó los dos predios a Hipoute SA por un año y para renovarlos deben tener la habilitación de Aduana como zona primaria aduanera.

O quizás Javier Tizado no le avisó a la mandataria que el permisionario no podrá nunca renovar  los predios en el 2020 porque la autoridad portuaria no le entregó un tramo del muelle 2, indispensable para que Aduana les de luz verde.

Palos en la rueda, la curiosa forma de incentivar inversiones que muestra la administración Merlini, en un puerto convertido en una playa de estacionamiento de barcos inactivos.

Por estas horas el buque de portacontenedores “Lena” de MSC operará por última vez en puerto Mar del Plata. La naviera cambia de buque por otro que no tiene grúas propias y como en el muelle no hay grúas ni pórticos para mover los contenedores, tachan al puerto hasta nuevo aviso, o hasta que el aumente el movimiento, deprimido por la caída de las ventas.

El puerto multipropósito que dice la Gobernadora que resurge con la licitación de la terminal de contenedores es una falacia. Ayer las cámaras empresarias de la pesca hicieron pública su preocupación por la partida de MSC, el aumento de los costos logísticos que representa comenzar a sacar parte de la carga por camión hacia la autovía y los riesgos de conductas monopólicas de Maersk, la naviera que queda.

Más reciente fue la recorrida del Secretario de Agroindustria por el puerto, donde incluyó una visita por las gradas y naves de astillero Contessi. La industria naval es de los pocos sectores que muestran signos positivos en estos años de Cambiemos.

Primero fue la sobreabundancia del langostino que generó una renovación casi en exclusiva de la flota costera de Rawson y más reciente, el Decreto 145/19 que marca las pautas para la modernización de toda la flota, con incentivos para apostar a la industria naval nacional.

Pero en su cuenta de twitter Luis Miguel Etchevehere exageró la bonanza. “El Astillero Contessi es un claro ejemplo de que el progreso es posible. Hoy tiene más de 25 proyectos para renovar la flota pesquera… De 25 empleados ya pasaron a ser 75. Los resultados están. #AvanceReal”, escribió el funcionario nacional.

Algunos números del Secretario no son correctos. Contessi tiene 5 obras en ejecución con distinto grado de avance, pero los proyectos de construcción  apenas llegan a la mitad. Sí hay actividad en otros astilleros y se ha roto la exclusividad de las órdenes de los costeros para Rawson. También hay tangoneros y fresqueros de altura de armadores marplatenses dispuestos a cambiar el barco por otro más moderno y seguro.

Hoy el astillero no puede sumar más personal porque no cuenta con las instalaciones mínimas de baños y vestuarios. En paralelo también creció el empleo en los subcontratistas. Construir un barco requiere de múltiples oficios. Pero cuando comenzó la bonanza que motivó al astillero a ampliar y agrandar sus instalaciones hacia el sur del puerto, ya contaban con 47 empleados.

Por lo menos ni Vidal ni Etchevehere refirieron elogios al momento que atraviesa la industria pesquera, con leve aumento de los desembarques en el primer semestre pero una caída en las exportaciones. Los clientes parecen haber parado la pelota, con amplio stock, a la espera que el langostino siga bajando de precio, empujado por la cosecha record del camarón de cultivo.

En un momento complejo para la industria porque puede brotar otra de las consecuencias negativas de haber permitido el año pasado el ingreso del José Américo a pescar langostino en aguas nacionales. Contar con un barco más grande que toda la competencia permite abaratar costos de producción. No es lo mismo procesar 15 toneladas diarias que 18/20.

Moscuzza bien podría vender langostino por debajo de los 6 dólares y emparejarse con el  costo de producción que tiene el resto de los tangoneros. Langostino sobra en todos lados y el mercado quiere recomprar a un menor precio.

Por estas horas varios ruegan que Pototo no necesite liquidez para afrontar el inicio de la Superliga donde Aldosivi incorporó a más de media docena de refuerzos.

Mal momento para recibir invitados

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El desinterés manifiesto en la falta de ofertas en el pliego de licitación nacional e internacional para transformar el predio de los silos en una Terminal Multipropósito de Ultramar es el flamante fracaso que la administración de Martin Merlini incorpora a su amplia colección en estos tres años de gestión.

“Hay interés concreto de firmas del país e incluso del exterior para invertir en este sector y generar más operaciones y trabajo para el puerto”, había dicho el Presidente del Consorcio en diciembre pasado cuando se presentó el proceso licitatorio que preveía una inversión de 20 millones de dólares por una concesión de 30 años.

Después de aplazar dos meses la apertura de sobres para tratar de convencer a Murchison y que el operador logístico se anime a poner un pie en Mar del Plata, los interesados se evaporaran casi como las reuniones de directorio.

No fueron suficiente la persuasiones de Merlini a los representantes de Murchison, quienes visitaron el puerto el mes pasado. Que las obras de nivelación del terreno no eran tan complicadas, que la demolición de los silos no era tan urgente para comenzar a operar, que la medida de no innovar que determinó la justicia por los barros (no) contaminados del dragado sería apelada.

Ninguna licencia fue suficiente estímulo para torcer un pliego que, según quienes lo vieron, era un camino atiborrado de espinas y zonas grises que espantaban al más valiente de los aventureros. Y eso que Merlini gastó 540 mil pesos para que un experto, el ingeniero Juan Larrague, dibuje los pilares donde descansaría el pliego finalmente ignorado olímpicamente.

Lo que hoy sufre Merlini es la receta que aplicó la autoridad portuaria con el proyecto de TC2, el operador logístico local de la carga en contenedores,  para conformar TC3 sobre el mismo muelle 3 de flamante interés desierto, con una inversión de capitales locales, algunos pesqueros y chinos.

El Presidente del Consorcio la ignoró desde que llegó como una iniciativa privada en octubre del 2017. También en enero del 2018 cuando el plan tomó forma definitiva. El mes pasado Javier Tizado tomó contacto con el proyecto. En tiempos donde hay sequía de inversiones, el Ministro de la Producción bonaerense reconoció que nunca le habían hablado de la iniciativa. Merlini depende de Tizado.

¿Costaba mucho congeniar la idea del privado con la visión Merlini del perfil que debería tener la obra en el predio de los silos?. Es probable que ambas ideas tuvieran más coincidencias que diferencias pero el Presidente del Consorcio decidió descartarla por otras opciones que nunca llegaron.

Apostar contra el fracaso de Merlini ya no implica riesgo alguno. El proyecto de Terminal Multipropósito, como estaba planteado en el pliego, solo conducía a este fiasco. Alcanza con un poco de sentido común que parece no abundar entre los muelles. El puerto marplatense no tiene. y mucho menos genera, un movimiento exportador suficiente para originar una rentabilidad capaz de justificar semejante inversión.  

El día que dejen de poner el carro delante de los caballos, y pensar en un desarrollo faraónico cuando en el primer bimestre del 2019 se removieron mil teu –un solo barco de contenedores que ingresa en Buenos Aires o Dock Sud carga cuatro veces más- se parece bastante.

Cuando exista una férrea decisión política de salir a buscar la carga que genera la ciudad y la región que hoy se va por otras vías; el día que se forme una mesa multisectorial que incluya a todos los actores: cargadores, el propio puerto, autoridades, aduana, navieras y operadores logísticos, quizás se pueda salir airoso de los augurios de fracasos.

Refugiado en la realidad de su propio  relato, Merlini camina indemne y con la frente en alto como un “hacedor” y “transformador”,comprometido con el desarrollo portuario. Al pliego sin interesados de los silos y el muelle 3 se le suman otras postales decadentes.

Como las 30 mil toneladas menos de pescado descargadas en el primer cuatrimestre del año, en relación al mismo período del 2018, un Directorio vaciado, la incertidumbre en el muelle 2; la jauría de perros tan sueltos como hambrientos; las condiciones deplorables de los baños en la zona operativa, las chatarras que todavía flotan entre mugre y promesas en las secciones Cuarta y Quinta, o el control magnético en el acceso a las Terminales 2 y 3.

El puerto se deshilacha por todos sus rincones y regala hermosas perlas de subdesarrollo. Una muestra ideal para mostrar a los miembros del Consejo Portuario Federal que se reunirán este viernes en Mar del Plata.

Claro que desde el Sheraton la panorámica portuaria puede lucir encantadora. El problema es al acercarse y ver la mugre y abandono en primer plano.  

Al cierre de esta columna no era seguro que Merlini se animara a encabezar una recorrida con sus invitados. No sabría dónde llevarlos y para colmo esta semana no hay escala de alguno de los portacontenedores

Lo que es seguro es la renovación del Directorio con nuevos integrantes. Algunos ya recibieron el decreto de designación. Le vendrá bien la mirada femenina a un cuerpo dominado por hombres. Tal vez Merlini quiera maquillar su colección de fracasos con la renovación del cuerpo de asesores que hace más de 50 días que no se reúne,

Ardua tarea tendrán por delante los viejos y nuevos miembros: legalizar las decisiones unilaterales del Presidente del Consorcio en todo este tiempo. Tiempo, justamente es lo que parece que no sobra en la administración del Consorcio. Los directores salientes todavía no firmaron la totalidad de las actas que generaron las últimas reuniones.

Es posible que la última, la del 1 de marzo, ni siquiera haya sido volcada a un papel. .Lujos de la transparencia de gestión

Otra promesa que se hunde

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A casi un mes del “nuevo” anuncio del Consorcio Portuario, el plan de remoción y desguace de una veintena de barcos hundidos e inactivos en el espejo interior del puerto Mar del Plata sigue conservando la categoría de promesa incumplida por parte de la administración (ex) autosustentable que encarna Merlini.

“Nuevo” porque es vieja la intención del Presidente de la administración por remover cascos abandonados, particularmente en las secciones 4ta y 5ta, con el objetivo de liberar 100 metros lineales operativos en el muelle 2.

La primera intención se hizo pública en noviembre del 2017 y el operativo se completaría en un año. Pero desde esa fecha hasta ahora la cantidad de metros liberados asciende a la friolera cifra de 0.

Mientras Merlini sigue destacando que uno de sus objetivos de gestión es ampliar las áreas operativas para descomprimir el hacinamiento de la flota pesquera, la postal del abandono se mantiene inalterable.

Recién esta semana representantes de Lusejo, la empresa que llegó del conurbano para hacerse cargo del desguace, emitió algunas señales de vida. Hasta ahora poco se ha hecho. Los únicos dos barcos en los que se ha trabajado son el “Chiarpesca 57” y “Chiarpesca 58”.

Las empresas armadoras prestaron conformidad y presentaron el plan de desguace que aprobó Prefectura. En casi un año y medio limpiaron los cascos, retiraron combustible y los soldadores comenzaron a cortar superestructura, todas estas tareas que se hicieron a flote. En el medio la Prefectura infraccionó a Lusejo porque comenzó a trabajar en uno de los cascos sin estar autorizados.  

En la lista de objetivos a remover “sin costo para el Estado”, como aclaró Merlini cuando divulgó la primera lista, aparecen los barcos “María Luisa I”, “San Pablo”, “Wiron IV”, “Mellino II”, “Ribazón Dorine”, “Mar Azul” y “Mister Big”. En ninguno se ha hecho nada más que trámites administrativos. En varios costará que el armador afronte los gastos del operativo.

La única certeza a esta altura de los acontecimientos es que el Presidente del Consorcio dejará el cargo sin completar la obra. En los muelles algunos se ilusionan con que al menos comience.  

A casi 18 meses, la postal de abandono se mantiene inalterable en un área clave del puerto mientras los barcos deben amarrar hasta en octava andana y los armadores pagar sobrecostos millonarios para poder operar con cierta comodidad en muelles interiores. 

Lo único que se alteró fue el discurso oficial: los metros a recuperar pasaron de 100 a 120. Y la condonación de la deuda que los armadores tenían con el Consorcio por el uso del muelle. Lo de “sin costo”, pronto quedó sin sentido.

Ahora la novedad del último anuncio fue la alianza con la Armada. La fuerza le cedió al Consorcio su varadero en la Base Naval por 40 meses. Ahí se completa la segunda etapa del plan. Ese será el escenario de la reducción de los cascos; la ganancia de Lusejo que se queda con la chatarra para venderla en la industria del acero

Claro que las instalaciones presentan algunas deficiencias en su estructura que podrían generar mayores demoras. Ni siquiera hay anguileras y los cascos apoyan directamente sobre las piedras de los cimientos. El paso de los Chiarpesca 902 y 903, desguazados por “La Pasteca”,  agudizó el deterioro.

Lejos de reconocer este nuevo fracaso de gestión, Merlini decidió duplicar la apuesta y ahora el plan desguace que viene invicto, suma más objetivos: tres cascos de pesqueros. “Young In N°33”, “Neptuno” y “Depemás 81”, que fueron abandonados en favor del Estado, y los remolcadores A.R.A. “Ona”, A.R.A. “Chulupi” y A.R.A “Chiquiyán”, todas propiedades del Estado Nacional y dejados fuera de servicio por la Armada Argentina.

La frutilla del postre será la draga 259 Mendoza. La embarcación de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables llegó a Mar del Plata en abril del 2009 para solucionar los problemas de calado.

Con la draga funcionando y despilfarrando fondos públicos –más de 10 millones de dólares- el puerto ni siquiera pudo mantener operativo el canal secundario y estuvo cancelado por más de 30 meses la escala de contenedores. Pero entre tanto hicieron una Terminal de Cruceros en la que gastaron 7 millones para mantenerla invicta.

La draga quedó inactiva en la Base Naval hasta que la Armada se la devolvió al puerto cuando el Consorcio tomó posesión de la Escollera Norte. Merlini al principio intentó devolverle operatividad y hasta hubo algunas evaluaciones en astilleros locales.

Desechada esa posibilidad, el derrotero final la posicionó sobre el muelle de la Terminal de Cruceros. El Consorcio se ufanó de haber recuperado 270 metros operativos en esa zona. Al girar la draga tachó 116. El resto ya ni siquiera lo ocupan para descargar poteros. Todo es inactividad en Mar del Plata.

El año pasado un temporal empujó los 4475 kilos de la draga contra el muelle y le abrió un rumbo debajo de la línea de flotación. Desde el Sindicato de Dragado y Balizamiento pidieron que la corran de lugar ante el riesgo de hundirse.

El Consorcio activó una pronta respuesta a la altura de la gestión: la cambió de banda, proa adentro, como para que se rompa en estribor y el desguace comience contra el propio muelle.

Los riesgos de encandilarse con Masticar

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La Feria Masticar será recordada por convocar a casi 50 mil personas en un predio donde hasta hace poco tiempo convivía una fauna nutrida de roedores entre pastizales, mugre y abandono.

También porque muchos integrantes de la clase política gobernante descubrieron la silueta monumental del elevador de granos y los 15 silos que miran a la manzana de los circos, que iluminados por luces de colores, le confirieron a su estructura una pátina glamorosa que perdió hace décadas.

El entusiasmo de los organizadores no menguó luego del balance final de la feria, que arrojó números verdes fosforescentes, aunque nunca conoceremos cuál fue el costo del alquiler del predio al Consorcio Portuario. Ya sabemos que el mejor idioma que maneja Merlini es el silencio y el ocultamiento de información que debería ser pública.

Embanderados con la euforia gastronómica algunos concejales pretendieron decodificar el entusiasmo de la subsecretaria de Turismo, Martina Pikielny, que por poco establece un antes y un después de la Feria Masticar en la historia de Mar del Plata, y comenzaron a evaluar la posibilidad de conservar los silos para repetir ese u otros eventos multitudinarios en el futuro.

Quien primero hizo pie fue Patricia Mabel Serventich. Integrante de Agrupación Atlántica, el 11 de febrero, con las planchas todavía calientes y los stands a medio desarmar, ingresó un proyecto de comunicación en que solicitó al Consorcio Portuario “la conservación del escudo de piedra de los silos y el mástil para la bandera que se encuentra en sus cimientos”. Ambos elementos, de hormigón, están en el extremo superior del edificio central, con vista al Club Náutico.

El pedido parece responder a una demanda urgente del revolucionario de la inactividad, fervoroso admirador de objetos-símbolos de una Argentina potencia que no existe más.  Es denodado el esfuerzo que aplica para anexar Mar del Plata a su colección.

La solicitud de Serventich le da más volumen a la burbuja de irrealidad quecobija  la cotidianeidad del cuerpo deliberativo, ajena a la vida cotidiana del resto de los vecinos y a una ciudad inviable, condenada a respirar buenas expectativas que casi nunca se concretan.

Preocupada por el escudo de piedra y el mástil, no figuran entre sus iniciativas saber cuál es el estado de situación de los silos, el plan de inversión y desarrollo planificado por la misma Provincia que promovió el Masticar y el Consorcio Portuario, o preocupada por el estado ruinoso del elevador y los frecuentes desprendimientos de su mampostería que hacen de trabajar sobre el muelle 3 un riesgo adicional. Escudo de piedra y mástil…

Mochada y alisada a los intereses de Moscuzza la Reserva Natural del Puerto, el predio de los silos es la única alternativa que tiene el puerto para pensar en concretar toda su potencialidad, destacada desde los discursos pero nunca en los hechos. Un proyecto diferente a la pesca, aunque la incluya como partícipe indispensable, vinculado del movimiento de cargas y comercio exterior de la ciudad y la región.

Todos los obstáculos con los que hasta ahora parece chocar la iniciativa de montar una Terminal Multipropósito de Ultramar, con parte del muelle 3 y un manejo compartido entre permisionario y Consorcio que abren interrogantes, no otorgan ninguna posibilidad a filtrar nuevos usos como centro de ferias y convenciones.

En Rosario transformaron los viejos silos en un hotel. Acá nunca se puso en debate su uso. Los descubrieron porque fueron a tomar cerveza y comer unos pinches de langostino… Hizo falta Masticar para que descubrieran su potencialidad como epicentro de eventos masivos….  Es que como ya resolvieron el problema del transporte, ah, no, perdón… el de la basura… no, tampoco…Pero Cacho Castaña fue declarado Visitante Ilustre, y el Muñeco Gallardo… cracks.

Si funcionarios y dirigentes se hubiesen acordado antes, tal vez… hace 10 años que los silos están vacíos y ya no entran ni barcos cerealeros al puerto ni camiones a descargar maíz ni soja. La preocupación de la clase política por la pérdida de carga del puerto no fue suficiente para mantener el servicio. Si es que alguna vez alguien se preocupó por lo que ocurre de Juan B. Justo hacia el sur.

Aunque Merlini prorrogue por 60 días la apertura de sobres con las ofertas dispuestas a invertir 20 millones de dólares en el predio, que incluyen la nivelación del terreno, demolición del elevador de granos y los silos, aunque el proyecto tenga muchos puntos débiles, desde el expediente que desembocó en la licitación hasta la falta de estudios de impacto ambiental, el predio debería tener un uso afín a la actividad portuaria.

A pesar que el actual operador de la carga de contenedores estuvo a punto de meter una cautelar y que esta semana la Justicia Federal hizo lugar a una medida de no innovar ante una denuncia penal por el tratamiento que recibieron los sedimentos del dragado 2017 en los piletones que cavó la Municipalidad con el aval del Consorcio…

Es fácil encandilarse con las luces del éxito que dejó Masticar y pensar otros destinos para los silos y hasta vincularlo a un circuito histórico patrimonial y cultural con la banquina chica que se desvanece por falta de lanchas. Tal vez el desinterés de la propia comunidad portuaria/pesquera por el futuro del predio permita que germinen iniciativas conservacionistas.

Mar del Plata se entregó al turismo de fin de semana para solucionar todos sus males. El puerto nunca estuvo en el manual de instrucciones de nadie como herramienta capaz de generar desarrollo y empleo de calidad. Y así nos va…

Ser una ciudad puerto algún día debería tener un valor agregado, una marca distintiva para fomentar la producción, bajar costos logísticos para las empresas locales y regionales, y atraer inversiones. No planchetas ni choperas. Mar del Plata vive una noche larga… deben sobrar lugares para colgar guirnaldas de luces cálidas

 

Enero espanta inversores

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Mientras crece la expectativa por lo que sucederá el lunes 18 de febrero cuando se conozcan las ofertas dispuestas a invertir 20 millones de dólares para borrar del mapa la galería de los elevadores y los silos del puerto y darle forma a una Terminal Multipropósito de Ultramar, tal cual el objetivo del pliego de la licitación nacional e internacional que pergeñó Merlini, los muelles reflejan una realidad más que modesta; paupérrima.

Más allá que corre cada vez con más fuerza el rumor que TC2 recurrirá a la justicia por sentirse marginado como impulsador de una iniciativa privada presentada a fines del 2017 para el predio aledaño al muelle 3, el nivel de actividad que registró el puerto marplatense en el primer mes del año espantaría a cualquier grupo inversor.

Al menos a quien efectivamente desea desembarcar en este puerto donde lo prioritario son pasarelas de pino para el paseo turístico y no mejorar la infraestructura de los muelles ni quitar la chatarra flotante de áreas operativas. Merlini, con el aval de la Provincia, gastará 7,5 millones de pesos en los paseos peatonales para gente inquieta. Lujos del puerto autosustentable.

Pero por el mundo deambulan otros tipos de inversores. Como los asiáticos que llegaron a Tecplata, en la capital provincial, donde tras una inversión de más de 300 millones de dólares, la inauguración y la foto con el entonces gobernador, Daniel Scioli, luce con las grúas flamantes pero la plazoleta vacía.

Pasaron más de 3 años y todavía espera la llegada de los grandes buques de portacontenedores porque no hay carga. La excusa es que faltan pocos kilómetros para unir la Autopista con el puerto. Si hubiese qué llevarse del puerto, ese pequeño inconveniente ya se habría superado.

Acá en Mar del Plata las cargas que hasta el año pasado generaron uno de los pocos brotes verdes del paisaje portuario, se desmoronaron el mes pasado. De 323 contenedores, unas 8 mil toneladas, exportadas en enero del año pasado, se redujeron a 128 contenedores, menos del 60%.

Con características distintas, en Quequén, el puerto más próximo al reino de la pulcritud administrativa de Merlini que tiene a varios permisionarios sin poder renovar sus tierras, registró en enero el mayor movimiento de cargas de su historia: 812 mil toneladas.

Con el trabajo en equipo, la autosustentabilidad presupuestaria, el puerto operativo las 24 horas y la gestión eficiente de las mejores luces de la Fundación Pensar, 120 km más al sur apenas superamos el 1%. Pero mañana arranca la Feria Masticar y miles de locales y visitantes se codearán con los mejores cheff de argentina y la galaxia en un ambiente fumigado a mansalva para exterminar la población de roedores y demás alimañas. Un lujo.

La estadística con la evolución de las descargas pesqueras no ayuda. No solo porque se clavó en el 23 de enero –alguien se debe haber ido de vacaciones- sino porque hasta esa fecha se contabilizaron 4500 toneladas de productos marinos. En enero del año pasado las descargas alcanzaron las 16.800 toneladas.

La flota potera mantiene buenas capturas a 12 horas de Puerto Deseado. Entre 25 y 30 toneladas diarias los barcos chicos y casi 40 los más grandes. En Febrero el desplome de desembarques en Mar del Plata perforará la lona.

A la falta de poteros que descarguen calamar se suma la modorra de una flota fresquera de altura que no termina de arrancar. Acá también hay problemas. Los armadores sostienen que saben qué precio de venta tendrá la merluza entera en muelle. Sin oferta, puede trepar hasta los $28. Con oferta, bajar a $25.

En una industria del procesamiento de pescado fresco en crisis de actividad, con fuentes laborales sobreviviendo a fuerza de un salario garantizado y obreros precarizados cortando en cuenta gotas, los armadores sostienen que si aumenta el nivel de actividad de la flota no hay gente para procesarlo.

La pérdida de más de 600 fuentes laborales en la industria ligada al fresco en los últimos 3 años es consecuencia, principalmente del cierre de la canilla de la subdeclaración y luego de la falta de rentabilidad del producto elaborado en tierra.

Falta pescado o falta gente. Cualquiera sea la opción que piense el lector, revalida el carácter irregular que siempre ha caracterizado a la industria pesquera, aunque ahora con picos mucho más pronunciados y que generan consecuencias más graves.

Para los trabajadores que debieron reconvertirse en otros oficios o sobrevivir debajo de la línea de pobreza con un empleo registrado. Pero también para la industria, que en estas condiciones, más presión impositiva, más nivel de conflictividad, más costo de financiamiento,  piensa en cualquier cosa menos en reinvertir para generar más empleo.

Salvo los apellidos ilustres, como el caso de Solmeno. Tony no solo gastó casi 8 millones de dólares en el nuevo Ponte de Rande sino que acaba de incorporar una moderna máquina para sumarle valor al calamar en Mare.

Por sus dimensiones, ocupa el lugar de 14 mesadas de corte, que ya habían sido relocalizados en otro sector. Centrado en la producción de pescado congelado, si algo sobra en el frigorífico es espacio.

Solimeno llego a tener más de 400 obreros registrados bajo convenio en los distintos sectores de producción y bajo distinta condición: los del CCT 75, el anexo PyME y los precarizados de la descarga. Ahora no llegan ni a la mitad.

 

Foto: @NaachoArenas

Más “Puerto de Palos” que nunca

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La oficialización de puerto no seguro es un mensaje coherente con el abandono que reina en la jurisdicción, no desde ahora, sino de mucho antes. Es el regreso al pasado, es darle sentido al nombre de esta columna. “Puerto de Palos” alude a precariedad, improvisación, irregularidades, anarquía, abandono. Conceptos que coinciden con la gestión Merlini.

Desde principios de año las barreras de acceso a las Terminales no controlan nada y a nadie, y  el perímetro tiene más huecos que el fondo de Independiente. Hace mucho que la 9 de Julio levantó los contenedores de basura porque el Consorcio no completó los trámites para inscribirse en el CEAMSE como gran generador de residuos; no es de ahora ver perros vagabundos corriendo y mordiendo peatones, los muelles mal iluminados y con cámaras que no identifican ladrones de pescado. El sistema de alarmas en los muelles para advertir de una emergencia nunca se colocó.

El puerto es ese  lugar donde un pesquero quedó varado sobre el veril del canal de acceso porque se quemó una de las luces de la baliza exterior y hubo que rescatarlo de un tirón con el remolcador. Donde sigue sin funcionar las luces de la baliza del muelle de abrigo y del club de motonáutica, que más allá del calado que ahora mejoró en la zona de giro, impiden tener un puerto operativo las 24 horas.

Esta puesta de sombrero del puerto que decretó el dictamen de Prefectura es absoluta responsabilidad e impericia de Merlini. Por la herencia recibida dijo que iría a Tribunales aunque se desconoce el Juzgado en que recayó su denuncia. Es lo bueno de que lleve 30 meses en el cargo: el choque de la calesita hay que anotarlo en su currículum.

Las esquirlas del impacto deberían afectar a Dietrich y Tizado. Ambos funcionarios son los pilares que le permiten a Merlini incrementar la colección de desaciertos. Un costo político demasiado alto por los dividendos que genera el agente marítimo devenido en funcionario.

Con la bomba explotada en sus narices –el dato se filtró desde la propia fuerza de seguridad- todos los intentos de Martín Merlini por minimizar el bochorno encontraron eco en medios donde no abunda  la repregunta.

El descargo de Merlini ha permitido descubrir su lado cínico. Como sostener que sigue trabajando en mantener los estándares de calidad en materia de seguridad, cuando acababa de perderla. O relativizar las consecuencias cuando no, cuestionar la manera en que se hizo la auditoria. La Organización Marítima Internacional no permite que el cumplimiento del código sea opcional. Merlini en vez de cumplirlo, cuestiona al árbitro. Ni Pezzati se hubiese animado a tanto.

No es cierto que la auditoria de Prefectura haya sido sorpresiva ni extraordinaria. De acuerdo a fuentes de la propia fuerza, que ante las vacaciones del Jefe Rodríguez, deben ser resguardadas, las 13 falencias que encontraron en distintos elementos de seguridad que imposibilitaron al Consorcio revalidar el código PBIP, se arrastran desde hace varios meses.

Desde principios de año no funciona el sistema de control de acceso a las terminales. De personas ni de vehículos porque no hay forma de saber si quien ingresa está habilitada  por el Consorcio. El personal de vigilancia solo anota el número de plástica y levanta la barrera. Si nuestro puerto fuese de interés estratégico para el terrorismo internacional, ya nos hubiésemos enterado.

Es muy lindo vanagloriarse de un puerto autosustentable para jactarse de pagar (y  refinanciar) el dragado con fondos propios. Las consecuencias saltan a la vista. Más allá de las impericias de Merlini, pagar en dólares por metro cúbico ¿removido? no permite mucho margen de maniobra para atender cuestiones urgentes como las obras necesarias para no perder la habilitación de puerto seguro.

Merlini fracasó con la recuperación del muelle de la Terminal de Cruceros. Más de la mitad de ese espacio ahora lo ocupa la abandonada Draga Mendoza. Fracasó con el muelle de abrigo de la escollera Norte, el Ministerio de Defensa todavía no se la transfirió a su administración. Gastó más de 130 millones de pesos en el dragado y sigue teniendo un puerto operativo, pero diurno.

El año pasado anunció la puesta en marcha del plan de remoción de buques en las secciones 4ta y 5ta del espigón 2 para ganar 100 metros lineales de muelle. Dijo que sacaría los primeros barcos en 4 meses. Pasaron 10 y no redujeron una sola chatarra, ni recuperaron un solo metro. Los familiares del “Repunte” siguen esperando la instalación del centro de emergencia dentro de la jurisdicción. Como los armadores que haga cumplir la Resolución 220 que pone en caja a las cooperativas de estiba.

Hace casi 200 días que Nación le transfirió a Provincia el predio de los silos.  Hace un año le prometió a Macri que apuraría la licitación para transformar el lugar en una plataforma de cargas generales y de contenedores. Le pagó 540 mil pesos a un asesor externo para elaborar el plan. Esta listo pero como no concuerda con la idea de concesionar el muelle 3, a un año de la promesa al Presidente, todavía ni siquiera publicó los pliegos. Sus allegados aseguran que la Provincia todavía no transfirió las tierras al Consorcio. Él guarda silencio.

El papelón de los barros del dragado del área de giro contaminados/no contaminados en cuyo tratamiento despilfarró 15 millones de pesos era la frutilla del postre de una gestión desastrosa. El que dice cuidar cada peso del presupuesto Ya había arreglado al salida de Walter Sivina, uno de los 3 gerentes Generales que tenía, por más de 2 millones de pesos cuando podría haberle ordenado que se jubile.

Él nombró como su segundo a Ricardo Manocchio, ex aguatero de Aldosivi y con secundario incompleto. El viernes el Gerente General fue quien se notificó de la pérdida del Código PBIP. Durante todo el fin de semana estuvo lejos del puerto: acompañó al club en un compromiso de los juveniles en el gran Buenos Aires.

La pérdida de categoría de Mar del Plata como puerto seguro no es fruto del infortunio ni de la casualidad sino la consecuencia cristalina, tangible de una gestión que no tiene ideas, recursos ni rumbo.

Merlini personifica la soberbia del fracaso. De su mano, el puerto de palos luce más vigente que nunca.

 

Milagros en el espejo interior

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Cada vez que puede, Martín Merlini destaca la racionalidad del gasto que aplica en la administración del Consorcio Portuario. “Tenemos que pensar cómo se gasta cada centavo”, repite el Presidente del Consorcio Portuario cuando tiene un micrófono abierto.

En el plan de saneamiento de los barros que dragó y refuló la Omvac 10 el año pasado y que se dispusieron en una celda del tamaño de una cancha de fútbol a metros de la galería del elevador de los silos, Merlini no cuidó los pesos: los despilfarró.

Fueron 15 millones que se invirtieron por recomendación de la Oficina Provincial de Desarrollo Sostenible, para almacenar los 27 mil metros cúbicos de sedimentos que la draga española extrajo del área de maniobras y del muelle de ultramar, y su posterior remediación en otro sector del predio de los silos.

“No se constataron contaminantes”, reconoció Carlos Moreno, el representante de la empresa MACS, la misma que cobró 10 millones de pesos por intervenir y remediar los sedimentos y convertirlos en material para la construcción. Poca diferencia tiene esa tierra con la que extrajeron para el pluvial del Arroyo del Barco unos metros más al sur.

Eso fue hace unos días en el acto que el Consorcio presentó detalles del plan en la UTN. Una estrategia de Merlini para blanquear lo que crecía como un rumor entre los muelles del puerto.

Que los sedimentos que se pensaban contaminados y habían generado esa inversión oficial, casi el 10% del presupuesto del organismo, en realidad no lo estaban. “Los resultados dieron bien”, dijeron los técnicos de la OPDS, sobre los análisis realizados este invierno.

Dieron tan bien como habían dado bien en el 2015 cuando la Victory I profundizó la misma zona para que pueda reanudarse el servicio de porta contenedores. Los chinos habían dragado la boca del puerto pero no el espejo interior. Los barcos podían entrar pero no amarrar. Solo en Mar del Plata…

“Había metales pesados pero en una cantidad que no superaba los límites admisibles”, confió un especialista en medio ambiente. En esa época el Consorcio tenía como responsable del área al Ing. Marcelo Fuster. Con su aval los barros que extrajo la Victory I en el 2015 se arrojaron en un pozo a cielo abierto.

Pese a que se había dragado y refulado hacía dos años, con el dragado 2017 se advierte nuevamente la presencia de sedimentos “contaminados” que obligaron a todo el dispositivo especial que divulgó Merlini. Las muestras las tomó el Laboratorio Fares Taie de la calle Magallanes, habilitado por la propia OPDS.

Merlini, que sabía que los sedimentos del 2015 no representaban riesgo para el medio ambiente, no tomó otras muestras para corroborar los resultados de Fares. Algunas cosas habían cambiado: ya no tenía asesor en Medio Ambiente. Ya lo había desvinculado a Fuster.

El estudio, del que nunca se hizo público el resultado, una obviedad en tiempos de Merlini, lo firmó la Lic. Espinosa. Personal del propio laboratorio tomó las muestras. Fares aplica la “cadena de custodia” hasta el laboratorio para garantizar su confiabilidad.

Con ese respaldo técnico la draga extrajo los 27 mil metros cúbicos que rebalsaron la celda. El dragado no se hizo de manera total justamente por eso. No cabían más sedimentos. Esto generó que el área de giro mantenga una importante diferencia de calados en su diámetro, e impida, hasta el día de hoy, que el puerto operativo las 24 horas coincida con el relato de Merlini. Mar del Plata sigue siendo un puerto diurno.

La manera en que el Presidente del Consorcio se enteró del milagro de los barros que dejaron de estar contaminados en este 2018 tiene dos versiones, según confiaron fuentes del propio Consorcio.

Una oficial dice que la OPDS, desde el Laboratorio que encabeza Silvina Ambrosio, realizó nuevos estudios con otro Laboratorio y los resultados fueron opuestos.

“Vos los ves y no podes creer que sea la misma zona. Son el día y la noche; hay mucha diferencia”, confió un empleado de la administración. “Puede que al reiterarse el dragado los sedimentos contaminados disminuyan”, explicó una fuente de Fares Taie.

La otra versión señala que desde otros ámbitos del Ministerio de la Producción mandaron a analizar los sedimentos cuando llegó la draga y comprobaron que no había necesidad de replicar el plan de saneamiento.

Con la disparidad de resultados Merlini le apunta a Fares Taie y amenaza con iniciar acciones legales. Lo mismo hizo cuando asumió y repasó los actos administrativos de gestión en soledad de Jorge Hidalgo y su ladero Daniel Sosa como encargado del Plan Estratégico. No se tienen novedades judiciales de la iniciativa dialéctica.

“Algunas explicaciones al Tribunal de Cuentas va a tener que darle”, anticipó un viejo empleado que cuenta los días para jubilarse.

Si el Tribunal se llega a poner riguroso no sé qué dirá el Presidente del Consorcio del arreglo que hizo con Walter Sivina, para que dejara de ser uno de los 3 gerentes Generales. En vez de apurarlo a jubilarse, Merlini, el que cuida cada centavo, acordó una indemnización de casi 3 millones de pesos.

Asimetrías, desinterés y oportunidades

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Poder viajar y conocer la realidad de otros puertos marítimos como he podido hacer en las últimas horas en el centro de Chile, me ha permitido descubrir terminales portuarias en una escala diametralmente opuesta a la de Mar del Plata.

La visita al puerto de Valparaíso, en la central 5ta Región, a 113 kilómetros de Santiago, genera sensaciones disímiles. Por un lado reconforta ver la evolución y el crecimiento que brota a partir de la decisión política de fomentar el desarrollo portuario a lo largo del extenso litoral marítimo chileno de la mano de inversiones privadas.

Por otro, mortifica lo lejos que estamos de este lado de la Cordillera. Desde todo punto de vista. Si no podemos mantener el alambrado de la reserva de los lobos marinos en la Escollera Sur o dejamos que la inactividad de la Draga Mendoza rompa el muelle de la Termimal de Cruceros o la flota se hacine en los muelles interiores, mucho menos asomará un plan maestro para atraer inversiones al puerto, modernizarlo y mejorarlo.

El anuncio de la ampliación del espigon 3 o la construcción de los espigones 8 y 9 sobre la Sur siempre están por venir. Lo cierto es que el puerto no ha recibido mejoras en su infraestructura casi desde su fundación, cien años atrás.

Es inútil comparar números del  movimiento de cargas. Valparaíso movió 12 millones de toneladas el año pasado; está ubicado en un punto clave: concentra el 66% de la población de Chile y el 67% del PBI.

Valparaíso recibe buques de contenedores  de una capacidad de entre 8 y 9 mil Teu con los que importa en un 52% y exporta un 48% a través de 4 terminales privadas para el movimiento de cargas y pasajeros. La administración portuaria tiene 70 empleados. En eso le ganamos. En el Consorcio deben trabajar más de 80. Mar del Plata removió más de 15 mil Teu el año pasado, casi un 10% más que en 2016.

Pero las diferencias más claras asoman en la valoración que tienen los puertos como unidades transformadoras de las ciudades y el hinterland que los rodea.

Basta un ejemplo: En Valparaíso hace una década atrás construyeron lo que se conocen como “Camino de la pólvora”, un recorrido tipo autovía entre la baja montaña de 11 kilómetros que une al puerto con una Zona de Extensión y Apoyo Logístico (ZEAL) que permitió no solo sacar de las calles de la ciudad 600 mil camiones por año, un ahorro de 50 millones de dólares en combustible y mejorar la eficiencia en la logística.

Imagino que habrá habido debates y acaloradas discusiones en el análisis de los anteproyectos para evaluar alternativas de la ruta. Pero el camino se anunció, trazó y se hizo en cuatro años para unir la terminal marítima con este predio de 62 hectáreas que oxigenó un puerto que se había quedado sin espacio para crecer.

Hoy Valparaíso tiene previstos 1200 millones de dólares de inversión directa entre la pública y la privada, que generarán 4300 puestos de trabajo en la próxima década. En Mar del Plata todavía no pudimos relocalizar la villa de Vértiz para sumar el tren al circuito intermodal y poder sacar la carga del Parque Industrial donde Supermercados Toledo, una de las empresas más importantes de la ciudad, no ha exportado, ni importado, un solo contenedor por el puerto local.

El Consorcio Portuario no tiene Gerente de Marketing capaz de convencer a Toledo de las ventajas de operar desde el puerto donde produce.  El último que ocupó el cargo se jubiló en diciembre pasado y tampoco se movía para captar carga. Se hizo cargo del área el gerente General con secundario incompleto, Ricardo Manocchio. Empleado de carrera, Merlini le dio el ascenso. Los problemas de Mar del Plata no son de escala.

El trabajo en equipo y la gestión Merlini hacen agua por todos lados, como también fracasaron todas las gestiones anteriores. La falta de profesionalismo en puestos claves también explica la decadencia.  

“Mar del Plata debe definir qué puerto quiere para su futuro.  Seguimos con un modelo público que se ha agotado o permiten la llegada de inversiones privadas capaces de fomentar el crecimiento y el desarrollo”, dice Emilio Bustamante, director de TC2.

El ejecutivo participa del 4to Latin América Port Expansion Summit, que termina este viernes en Santiago de Chile y reúne la visión de los puertos más importantes de la región. Mar del Plata fue la cenicienta del encuentro.

El directivo integró el panel de expositores y trazó un breve balance de la historia del puerto local, la preponderancia de la pesca y su industria, los problemas frecuentes de calado que trabaron el comercio exterior y el transporte marítimo a principios de la década y el desafío que asoma con la entrega del predio de los silos de la Nación a la Provincia para que desarrolle un centro logístico vinculado al movimiento de contenedores y al servicio logístico para cargadores e importadores.

“No hay nada como un sueño para crear el futuro” expone como un deseo el último fly del power point que TC2 presentó ayer en el encuentro de puertos en expansión. Habrá que esperar las próximas semanas para saber si ese sueño puede ser posible, cuando se conozcan detalles del llamado a licitación de los silos.

Desde que asumió el presidente Macri “el segundo semestre” contenía las inversiones capaces de promover el crecimiento de la economía argentina para generar empleo genuino y sustentable. Mientras se siguen esperando su llegada, TC2 impulsa inversiones locales que pueden cambiar la matriz productiva del puerto, ahora que la pesca decae y su única bonanza ocurre a cientos de millas de Mar del Plata.

 

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Silos: licitación demorada entre ninguneos e indefiniciones

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El 23 de marzo Luis Miguel Etcheverhe y Maria Eugenia Vidal sellaron el acuerdo del traspaso de Nación a Provincia de las 4 hectáreas del predio de los silos. “Una de las decisiones más sabias que tomó el Estado Nacional para el puerto de Mar del Plata”, dijo Martin Merlini en noviembre del 2017.

Tras el traspaso, el presidente del Consorcio Portuario anunció que en dos meses estarían listos los pliegos de bases y condiciones de la licitación nacional e internacional que llamaría la administración portuaria para captar inversores interesados en desarrollar el área.

El propósito del gobierno nacional es generar una plataforma logística integral de carga de contenedores en el área. El puerto como herramienta capaz de mejorar la competitividad de las empresas que operan a través de sus aguas.

Para redactar los pliegos Merlini contrató un servicio de asesoría externa. Pese a que dispone con profesionales idóneos para realizar la tarea, o podría haber pedido asistencia a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el Consorcio paga asesores.

Juan Larrague encabeza el estudio Larrague & Asociados, que cobra 540 mil pesos por el servicio.  El contrato con el Consorcio se firmó antes que termine el 2017. Pasaron los dos meses tras el traspaso de Nación a Provincia y los pliegos todavía no están listos.

La demora fue confirmada este lunes desde el propio estudio de ingenieros ante la consulta de este cronista. “Los pliegos no están terminados”, dijeron desde Larrague & Asociados.

Al menos una duda parece haber quedado resuelta. “Está planteado que los silos y la galería se demuelan”, dijeron desde el estudio.

La duda se fundamentaba en que uno de los interesados en ocupar el espacio es la empresa Moscuzza, cuyo único propósito se centraba en darle uso propio  al muelle del espigón 3 para acomodar una flota de barcos que no para de crecer.

El esquema de la pesquera convivía con los silos y su galería, al menos en una primera etapa. Porque también tienen intenciones de convencer a Armón, el astillero de Vigo donde construyen sus nuevos barcos, para que cruce el atlántico y se instale en Mar del Plata

El otro interesado en el predio es Terminal de Contenedores 2 (TC2) que de prosperar su proyecto cruzarían enfrente para montar (TC3) con socios de la propia industria pesquera, local, y de capitales chinos.

Quien gane la licitación tendrá que hacerse cargo de la demolición de los silos y la galería, cuyo estado es más que precario desde hace un lustro, cuando un estudio encargado por el Consorcio en aquellos años determinó serias falencias en su estructura.

Desde Larrague & Asociados anticiparon que el muelle del espigón 3 será “de ultramar”, es decir, destinado a grandes embarcaciones. La incógnita subsiste sobre el perfil que tendrá el pliego y los años de la concesión. Abierto a la privatización del área, o si en lenguaje de Cambiemos, el PPP, Proyecto Público Privado, la pesca tiene mayor protagonismo.

Desde TC2 han puesto el plan en faz “recalculando” a partir de las trabas y ninguneos que advierten desde ámbitos oficiales. “Sería un suicidio invertir en estas condiciones”, señalan desde la Terminal por las inconsistencias que tiene el plan oficial.

En tiempos donde no sobran interesados en invertir en el puerto local, TC2 anticipó el año pasado una inversión de casi 20 millones de dólares en dos etapas. Merlini ni siquiera lo reconoció como iniciativa privada.

Desde ámbitos provinciales la realidad del comercio exterior que se genera en Mar del Plata no coincide con la realidad. Quedó en evidencia el sábado, cuando subieron 10 contenedores con Kiwi desde Chapadmalal a España a través de la naviera MSC.

Que la naviera haya anunciado una escala semanal, directo a Santos, mejorando la logística de las empresas de la ciudad y la región es un mérito que puede exhibir TC2 a partir de sus innumerables reuniones con las autoridades de la naviera, no la Provincia que ni siquiera tiene un director provincial de Puertos, al menos visible, y llega para colarse en el brindis.

Copa en mano, Javier Tizado, ministro de la Producción bonaerense, valoró la iniciativa en redes sociales y subrayó el crecimiento del movimiento exportador en la terminal marítima. El Ministro repasó el crecimiento de la actividad desde que volvieron los portacontenedores tras la obra de dragado, hasta el año pasado, en que se habían triplicado los 2500 contenedores exportados en el 2015.

 

Para refutar a Tizado solo basta con revisar notas viejas. En el 2017 se exportaron por Mar del Plata 3500 contenedores. Además de los gastos innecesarios en consultores externos, los ninguneos y las demoras, habrá que incluir a las mentiras entre las características de la #Gestión y el #TrabajoEnEquipo

Foto: La Capital