El pliego de licitaci贸n que present贸 la semana pasada el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para construir una terminal multiprop贸sito p煤blica, con un operador privado, en el predio de los silos y la manzana de los circos, en una etapa posterior, dej贸 en evidencia la grieta que divide a Merlini con Terminal de Contenedores 2.
TC2 es el prestador del servicio log铆stico de la carga conteinerizada que se remueve en el puerto marplatense desde hace m谩s de una d茅cada. Desde que las navieras volvieron a incluir a Mar del Plata en la hoja de ruta con un servicio feeder a Brasil y Montevideo,聽 en el 2015, la terminal ha venido desarrollando un trabajo de hormiga para aumentar el volumen de carga.
Convencer a los cargadores que operar por el puerto local era posible; salir a buscar carga fuera de la pesca, romper algunos negocios de intermediarios y luchar contra las propias navieras para quitarle su poder sobre la carga para dejar de subir los tachos refrigerados, la frutilla del postre del negocio, y cargar otro tipo de productos.
En estos 煤ltimos tres a帽os el movimiento de contenedores ha sido una de las pocas cosas que crecieron en el puerto local a partir de esa pelea casi en soledad de TC2 por fomentar el negocio, respaldado en la previsibilidad de un puerto que garantiz贸 calados 贸ptimos a partir de las 煤ltimas obras de la draga Omvac 10.
Ya no es solo MSC sino tambi茅n Maersk la naviera que opera con la carga marplatense. De dos recaladas por mes, saltaron a 8 cuando la fiebre de la zafra de calamar esta en su pico de productividad y el puerto local es el escenario de las principales descargas. Comenzaron a llegar contenedores dry para exportar carga seca, como harina de pescado y las importaciones este a帽o se multiplicar谩n por 6.
Comparado con otros puertos como Buenos Ares, Mar del Plata no entra en la escala. Pero paulatinamente comenz贸 a concentrar carga que antes se iba por el puerto porte帽o. Hoy casi la mitad de lo que produce el Partido de General Pueyrredon sale por ac谩. Hace tres a帽os, menos de una cuarta parte.
Desde el discurso el Consorcio siempre acompa帽贸 el crecimiento del movimiento de cargas. En los hechos muestra algunas ambivalencias. Por un lado promueve tarifas para la flota potera que suman incentivos para que los barcos que pescan calamar descarguen en Mar del Plata. Por otro mantiene la condici贸n precaria de TC2 como permisionario en el muelle 2.
El permiso de uso de los dos espacios que dispone la Terminal est谩n vencidos desde el 2016. Tanto 聽la plazoleta en la que opera con los contenedores sobre la secci贸n octava y el predio que antes ocupaba Maersk, aleda帽o a la Aduana. El Consorcio dicen que la UTE TC2 realiz贸 un cambio en su conformaci贸n societaria y eval煤an otorgarle una nueva habilitaci贸n.
Pero la evaluaci贸n tarda demasiado.聽Las partes vienen reuni茅ndose con frecuencia pero la situaci贸n no se destraba m谩s all谩 que Merlini al t茅rmino de cada reuni贸n apela a un tono componedor para llevarles tranquilidad de que todo se va a solucionar.”Como voy a querer que ustedes se vayan”, les dice conciliador. Pero no le pone fin a la precariedad.
Ahora la ex UTE se desdobl贸 en dos聽 sociedades an贸nimas: “Hipoute S.A”. y “TC2 SA”, conformada por los mismos socios: Alberto Ovejero y Emilio Bustamante como principales responsables. Los empresarios se quejan que el Consorcio desconoce sus antecedentes para demorar los actos administrativos de habilitaci贸n de ambos predios. Sin esa habilitaci贸n, no pueden certificar ante Aduana como Dep贸sito Fiscal y la carrera de obst谩culos dibuja un 贸valo casi perfecto.
Este limbo administrativo no impidi贸 que Hipoute SA y TC2 SA inviertan en nuevas instalaciones como la nave para desconsolidar importaciones, mejorar el per铆metro y el suelo de la plazoleta, sumar un circuito cerrado de c谩maras para monitorear la carga, poner en valor el predio aleda帽o a Aduana, incorporar maquinarias, camiones鈥.
La precariedad le cuesta caro a TC2. Para muestra un bot贸n: Hace unos meses EDEA le solicit贸 una nota del Consorcio donde quedara constancia del cambio de raz贸n social en tr谩mite. Despu茅s de repetidos pedidos, Merlini nunca la envi贸 y el operador no pudo deducir impuestos de la instalaci贸n de nuevos equipos que incorporaron聽 para ampliar la capacidad de enchufes en la plazoleta.
El pliego de bases y condiciones refleja esa grieta. Refiere de una posible inversi贸n por 20 millones de d贸lares, plazos de ejecuci贸n de obras, una concesi贸n a 30 a帽os que incluye parte del muelle 3 y la obligaci贸n del adjudicatario de demoler los elevadores de granos, tirar los silos y conformar una rotonda de circulaci贸n exterior antes de comenzar a operar.
Nada dice de la ya existencia de un operador privado. Los ignora ol铆mpicamente. No es algo nuevo en Merlini. All谩 por octubre del 2016 TC2 present贸 como iniciativa privada, con una inversi贸n de 300 millones de pesos, unos 20 millones de d贸lares al valor de esos d铆as para conformar TC3 en el mismo predio que se acaba de licitar. La autoridad portuaria nunca la consider贸.
Merlini no podr谩 decir que el permisionario incumpli贸 con su contrato, como dijo cuando de manera unilateral cancelaron la concesi贸n con Elevadores Mar del Plata, el operador del predio de los silos hasta que en el 2008, por falta de calado, los buques cerealeros dejaron de entrar al puerto. Parece que la responsabilidad de mantener la boca de acceso libre de sedimentos era del operador. Esa demanda de Elevadores hacia el Consorcio todav铆a deambula por la justicia.
Despu茅s de m谩s de 200 d铆as de demora, el Consorcio hizo p煤blico el pliego y dej贸 en evidencia la grieta que hasta ahora se manten铆a encajonada en el muelle de ultramar y el directorio del Consorcio, del que Bustamante todav铆a es parte.
El sostenimiento del servicio log铆stico de contenedores para que la pesca y el resto de las actividades productivas de la ciudad y la regi贸n encuentren una manera m谩s segura, 谩gil, y barata para exportar o recibir carga en el puerto de Mar del Plata no existe para el Consorcio. No tiene la m谩s m铆nima preferencia ni derecho alguno el aporte que ha hecho hasta ahora.
Mientras en La Plata hay una terminal donde se invirtieron 300 millones de聽 d贸lares y no registra actividad alguna por falta de cargas, en Mar del Plata la autoridad portuaria combate a un operador que pese a todas las trabas y la ca铆da de los desembarques, exhibe brotes verdes.
Nadie sabe qu茅 ocurrir谩 el 18 de febrero cuando se abran los sobres de la licitaci贸n. Si el esquema de negocios que propone el Consorcio Portuario despierta el inter茅s comercial de inversores nacionales y extranjeros. Lo cierto es que al que hoy trabaja e invierte e, se lo ignora.
