viernes 17 de enero del 2020

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Merlini y una gestión difícil de olvidar

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Cuando solo falta el decreto del Gobernador para oficializar a su reemplazante, nombre que en el seno del ravertismo se encargan de custodiar con recelo, en el último día hábil del 2019, aunque en el Consorcio dieron asueto administrativo a todo el personal, Martin Merlini hizo público su balance de gestión.

Fueron 45 meses en que combinó éxitos, como el operativo dragado y la recuperación de espacios portuarios donde incluso pudieron localizarse nuevos emprendimientos productivos y comerciales, muchos desaciertos como la pérdida del código PBIP, el fracaso de la licitación del predio de los silos, la demoras desmedida en el plan de remoción de buques inactivos sobre muelle 2. Un combo matizado con falta de información pública. Actas de Directorio, batimetrías, convenio con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval, todo en penumbras.

El modelo autosustentable que aplicó la gestión Merlini en el puerto marplatense pareció más un espejismo en el desierto del mapa portuario provincial. Otras terminales como San Nicolás dragaron con la ayuda de la Provincia de Buenos Aires. Pagar casi 3,5 millones de dólares a Canlemar SL fue un lujo que salió caro a la luz de la pérdida de la certificación del código se seguridad para las instalaciones portuarias.

Hoy las cuentas del Consorcio disponen de 86 millones de pesos y 415 mil dólares. La foto puede llevar a engaños. Merlini todavía no adjudicó la licitación por el servicio de seguridad y monitoreo por 25 millones de pesos, proceso iniciado en abril del año pasado. La subejecución presupuestaria es una manera curiosa de ahorrar y también de gestionar.

Para las terminales certificadas es número puesto la renovación de Medinilla, el actual prestador del servicio, que impugnó a las otras empresas que se presentaron por carecer de antecedentes para cumplir con el servicio de custodiar una terminal portuaria. Merlini se va sin adjudicar y con el interrogante del área fuera del código PBIP.

Pagar menos por el dragado fue también un acierto. Aunque Merlini diga que pagó la mitad por el mismo trabajo, no es lo mismo profundizar que mantener la vía navegable. Los españoles mantuvieron perfiles y profundidad y en el 2017 duplicaron el plazo de ejecución.  Los equipos chinos y Román en el 2014 recuperaron el canal principal tapado de sedimentos del banco de arena. Se olvidaron de dragar el área de giro y el muelle de la sección octava, digamos todo.

Más allá que Merlini diga que la pérdida del código no tuvo consecuencias graves para la operatoria, los permisionarios y los cargadores, el caso expuso fallas groseras de gestión. Nadie renunció por esa mancha. Para colmo el código se recuperó con 1,3 millones de pesos en elementos ordinarios como alambre de púas y sensores de movimiento para el cerco perimetral. Dineros aportados por fondos provinciales. Tiro de gracia al relato.

La pérdida del código abrió otro nicho. Ahora el Consorcio dispone de una empresa que los audita en el cumplimiento de las exigencias qu establece Prefectura, aunque parece que muy bien no funciona porque desde la fuerza siguen advirtiendo falencias.

“Tratamos de no hacer macanas”, reconoció Merlini en la presentación del balance, antes de divulgar el vídeo con sus mayores logros y pedir disculpas por lo que “no hemos hecho”, bajo la mirada de la mayoría de los miembros del Directorio que tienen mandato hasta el 2022, siempre que Axel no decida intervenirlo y borrarlos de un plumazo, aunque no parece ser la opción elegida.

“En esta mesa se solucionaron los conflictos”, dijo el todavía Presidente que espera al reemplazante para volver a su agencia marítima. No todos los problemas, claro…

Cuando tuvo el cortocircuito con TC2 por la habilitación de la terminal portuaria del muelle 2, en cuyo llamado a interesados el Consorcio dijo que el predio estaba disponible en el aviso público, pero ocupado en el Boletín Oficial, Tizado resolvió renovar el Directorio y entregar la habilitación del permiso de uso por solo un año.

Un gesto coherente con la relación que tuvo con los operadores en estos años. “Cuando llegué no estaban habilitados ante ARBA”, le ha dicho a Tizado. “No pagaban el canon”, amplió “No lo pagábamos por un acuerdo con la anterior gestión por el tiempo que lo pagábamos y no pudimos operar por falta de dragado”, contestó Emilio Bustamante, uno de los operadores.

Cuando llegó Merlini deshizo ese acuerdo. No fue el único. Astillero Contessi se había adherido a un plan promocional para el sector naval para regularizar su predio y por sugerencia de la autoridad portuaria suscribieron otro.

Ahora en TC2, Hipoute en realidad es la razón social, iniciaron un nuevo expediente ante Aduana para habilitar la Terminal, según contó Hernán Chale, dirigente de SUPARA, y miembro del Directorio, tras el brindis del lunes.

Los operadores de la carga en contenedores esperan que el cuarto sea el vencido. Parece que no es requiso que la terminal portuaria tenga muelle propio. En Aduana no exigirán scanner. Se usará el que tiene el organismo a menos de 200 metros. Habilitar el movimiento de la carga vinculada al comercio exterior implicaría dejar atrás la prehistoria.

“Antes de irme voy a entregar cascos y chalecos a todos los trabajadores portuarios”, me dijo en agosto luego que un amarrador luciera sin ningún elemento de seguridad en el muelle de ultramar. La falla volvió a ocurrir y los cascos no aparecieron. Fue una de sus últimas promesas incumplidas.

La última está relacionada con el desguace e buques. Anunciado en noviembre de 2017, Merlini se va sin desguazar ninguno ni recuperar uno solo de los 110 metros lineales de espacio operativo en las secciones 4ta y 5ta.

Los miembros del Directorio que reconoció Merlini con una plaqueta por su encomiable trabajo avalaron el convenio con la Armada. Ese que le exige al Consorcio transformar el varadero dinamitado de la Base en uno casi nuevo. Todavía están haciendo pruebas para cumplir los requisitos. Hace 8 meses que lo firmaron y siguen a las vueltas.

Por último, se puso énfasis para formar y capacitar a trabajadores portuarios. Hubo cursos de formación en aulas móviles, se acreditaron capacidades laborales en oficios portuarios y más de 300 personas recibieron cursos formativos entre 2017 y 2019.

Claro que ese esfuerzo brilló por su ausencia a la hora de cuidarlos y protegerlos en sus condiciones laborales y de seguridad mientras operaban en zona portuaria. La Comisión de Estiba para controlar la actividad siguió siendo cartón pintado y hubo siniestros perfectamente evitables si hubiese habido una política de concientización y prevención. Nunca la muerte, los accidentados y desamparados aparecen en los balances.

Una terminal portuaria NI que no promueve inversiones

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Ni pública pero tampoco privada. La Terminal Portuaria que el Consorcio Portuario habilitó el mes pasado sobre el muelle 2 del puerto para regularizar un proceso administrativo que demoró más de 3 años, es una figura que no ayuda a promover inversiones ni el desarrollo que Mar del Plata necesita para crecer en el movimiento de carga exportable a través de la terminal marítima

Los dos predios de casi 20 mil metros cuadrados que ahora dispone Hipoute SA, el permisionario del grupo TC2 para prestar el servicio logístico a la carga de contenedores que suben y bajan los buques de las navieras Maersk y MSC de manera periódica en la sección 8va del puerto, pareció poner fin a un conflicto prolongado con la autoridad portuaria que desencadenó el último bloqueo a los accesos de las Terminales 2 y 3, en marzo pasado.

La intervención directa del ministro Javier Tizado pareció suturar una grieta que había llegado a su punto máximo de tensión. Pero la solución encontrada lejos está de conformar a los propios permisionarios ni a las autoridades de Aduana.

Desde la Dirección General de Aduana, organismo que depende de la Agencia Federal de Ingresos Públicos, pidieron que la nueva Terminal Portuaria incluya el manejo y seguridad del muelle por parte del concesionario. Pero el Consorcio desoye esto y dio la concesión según su propio gusto, aunque no coincida con la definición de una Terminal.

Si bien nunca trascendieron los valores de la concesión que abonan en concepto de canon mensual por el espacio otorgado, desde Hipoute/TC2 aseguran que los planos de la Terminal no incluyen el muelle como había solicitado Aduana.

La operatoria de contenedores no solo sigue sin estar habilitada como zona primaria aduanera sino que enfrenta un desafío que desnuda la inviabilidad del esquema repetido por Martin Merlini y que lo llevó al fracaso más estrepitoso en la licitación nacional e internacional del predio de los silos donde se buscó conformar una terminal multipropósito a cargo de un inversor privado, en un muelle, el 3, que no dejaba de ser público.

Las políticas que persiguen en el Consorcio parecen a contramano del programa Argentina Exporta que impulsa el gobierno nacional. Uno de sus objetivos para triplicar el volumen exportable y cuadriplicar las 8 mil empresas exportadoras que existen en el país para el 2030 pasa por mejorar el acceso a los mercados.

En ese punto el servicio de logística y transporte es central. Bajar esos costos como logró hacerlo el puerto porteño, sería posible en Mar del Plata si estimularan la llegada de inversiones, pero con una mirada estratégica, no inmobiliaria como es en la actualidad.

Por ahora asoman desafíos más tangibles. Las navieras que ahora llegan al puerto y otras que quieren venir están pidiendo inversiones sobre el muelle para evaluar traer buques sin grúas para abaratar sus costos. El puerto marplatense en un mediano plazo debería contar con dispositivos propios, independientes del barco para mover la carga.

Mientras observan absortos, pero sin intervenir, al menos por ahora, como el modelo del Consorcio aleja inversiones, desde la Provincia reconocen que no disponen de los fondos para encarar una obra de semejante envergadura.

“Podríamos hacerlo nosotros pero no hay ningún estímulo. Regularizamos los predios pero el permiso es por 3 años. Es imposible pensar en inversiones tan importantes con esta incertidumbre de no saber si en 3 años te tenes que ir”, dice Emilio Bustamante, en representación del permisionario.

 “Siempre hicimos las inversiones necesarias para atender los requerimientos de las navieras y estas también las evaluamos pero para ello se necesita claridad para invertir”, insistió el operador.

Antes de evaluar si el muelle puede recibir grúas móviles o un pórtico para el manejo automático de los contenedores, se requiere de un estudio de suelo para determinar si el piso soporta, por ejemplo, las 300 toneladas que pesa una grúa. Lo único que le falta al puerto es hundir lo que todavía se mantiene en pie.

En TC2 por ahora contemplan distintas alternativas. Hay grúas disponibles en el mercado nacional pero habría que traerla por vía terrestre porque no existe ninguna posibilidad de desembarcarlas por el puerto. Y el operativo casi costaría más que la propia grúa.

Todo esto ocurre en un contexto del negocio que parece destinado a no repetir los números verdes que registró el movimiento de cargas desde que se reanudó el servicio en el 2015 y que el año pasado superó las 115 mil toneladas exportadas desde Mar del Plata.

Según propias cifras del operador en los primeros cinco meses del año hubo más escalas de barcos (26 contra 18) pero éstos levantaron mucho menos carga que en el comparativo con el mismo período del año pasado. Fueron unas 12 mil toneladas, un 23% menos que en el 2018.

Más allá de la presencia periódica de los buques de portacontenedores, casi uno por semana, en TC2 manejan junto con algunos cargadores locales la idea de chartear un buque multitarea. Esto les permitiría aglutinar mayor carga, refrigerada o seca que se genera en el puerto, la ciudad y la región.

Hoy, luego de 4 años de reanudarse el servicio de portaconteneores con Maersk y MSC, la larga fila de camiones cargando contenedores a la vera de los silos, para cumplir con trámites aduaneros y salir por Autovía sigue siendo una postal del sin sentido común.

Incertidumbre en alta mar y señales auspiciosas en tierra

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Mientras en algunos sectores de la pesca evalúan en qué juzgado interponer el recurso de amparo para frenar el proceso de adjudicación de los 18 bloques que acaba de anunciar el gobierno nacional para la exploración de hidrocarburos en el marco del Concurso Público Internacional Costa Afuera, en Mar del Plata se cristalizaron algunas decisiones que invitan a pensar en la generación de más trabajo en la capital nacional de los brazos en jarra.

El sector pesquero la tendrá difícil. Más allá que en las últimas horas la justicia Federal hizo lugar al recurso presentado por al Municipalidad de Rio Grande en Tierra del Fuego, el gobierno hasta aquí avanzó a paso firme.

Una gestión necesitada de dólares como el aire para mantenerse conectado al respirador que financia Donald Trump con la flexibilización del Fondo Monetario, acaba de recibir ofertas por más de 700 millones para las áreas de exploración off shore que abarcan más de 200 mil kilómetros cuadrados en las tres cuencas. Más de la mitad corresponde a la Argentina Norte, frente a las costas bonaerenses.

Otros en cambio prefieren la cautela y apuestan a transitar el camino  del diálogo que se abrió con Carlos María Casares, subsecretario de Hidrocarburos y Combustibles de la Secretaría de Energía, quien recibirá a las cámaras empresarias el próximo 5 de junio.

Desde el sector pesquero pedirán dos cosas fundamentales: que se completen los estudios de impacto ambiental en las zonas donde ya se comenzó a explorar y que el INIDEP se siente en la mesa donde interactúan con las petroleras para poder determinar si hay afectación de los recursos pesqueros.

Es probable que desde Energía asientan en todo lo que se pide y después en alta mar el proceso de exploración siga su curso como hasta ahora, donde saltearon todos los protocolos internacionales como alambre caído con la complicidad de la propia Subsecretaria de Pesca, que como quedó en evidencia con las Áreas Marinas Protegidas, presta conformidad a metodologías a espaldas de los administrados.

Con el panorama más claro en el corto plazo –la prospección de langostino calma la ansiedad de varios que a esta altura del año pasado ya estaban completando la primera marea- la homologación del acuerdo entre el SOIP y las pymes de Giorno, ahora  en manos de Iberconsa, es un paso adelante en esa búsqueda de que el marisco genere actividad en Mar del Plata.

Por ahora son pocos los alcanzados por el acuerdo. Un par de docenas de obreros entre fileteros y peones que aceptaron hacer una prueba y ver cuánto de cierto tienen los pronósticos de la empresa, desde donde creen que pueden descabezar unos 55 kilos por hora y pelar y devenar 10 kilos.

Pero la idea de Iberconsa es sumar 150 obreros más en la planta de Ayolas, donde Valastro fue eliminando apellidos de una nómina de personal que tuvo más de 250 obreros en el 2005 y hoy apenas quedan 85, con algunas que cobran el garantizado sin siquiera ir a trabajar.

Más allá que hay que esperar que llegue el marisco a la mesa de reprocesado, a priori los valores y posibles salarios no parecen un gran estímulo; sobre todo para los fileteros. 10 kilos de pelado son 190 pesos la hora. Lo mismo que ganan las envasadoras que rechazaron el acuerdo. “Los van a explotar”, refieren compañeras de los firmantes.

“No se puede pagar mucho más porque la calidad de la materia prima que se reprocese no será buena”, dicen desde la patronal. Es una incógnita cómo Moscuzza se comprometió a pagarles más del triple a sus fileteros para que trabajen el mismo langostino que llegará desde el sur.

Pero queda claro que el acuerdo apuesta a lograr una regularidad que no entregará la merluza en los próximos meses, cuando la flota fresquera migre de Mar del Plata, más allá que en las últimas semanas la hubbsi no falta en muchos frigoríficos y han conseguido perforar el garantizado.

El tiempo dirá si serán muchos los obreros que resignaran pretensiones en función de un trabajo regular con el que podrían completar un salario de casi 40 mil pesos por mes. El marco legal para dar el siguiente paso ya está escrito y firmado. Falta que se modifique el esquema de reintegros para reconocer esta apuesta a generar mayor valor agregado en tierra, pero es algo…

Lo que también quedó rubricado este martes tras la reunión de Directorio del Consorcio Portuario fue la regularización del servicio logístico vinculado a la carga en contenedores en el muelle 2 del puerto.

La empresa que presentó propuesta para quedarse con los dos predios que suman casi 19 mil metros cuadrados para conformar una Terminal Portuaria es Hipoute SA, una de las razones sociales de TC2, los permisionarios que venían ocupando los predios y pedían ser habilitados desde hace casi tres años.

Se desconoce el monto que abonara Hipoute por el espacio. Desde el Consorcio resguardaron el dato hasta tanto se notifique el oferente que la propuesta fue aceptada. En el Directorio algunos no terminaban de decidirse. Pedían que fuesen sancionados por impulsar el último bloqueo al puerto, en marzo pasado.  Pero la orden a Merlini le llegó de arriba.

Aquella movilización/bloqueo que apuró un proceso plagado de chicanas y alta tensión, sentó a la mesa de negociación al ministro Tizado y corrió de escena al Presidente del Consorcio. Aduana también ayudó: sobre todo cuando advirtió los riesgos de suspender la operatoria de carga ante la inhabilitación del predio como zona primaria aduanera.

La habilitación del predio también invita a pensar en más trabajo. Quedará por ver si lo que aprobó el Consorcio es lo que recomendó Aduana. Pero la regularización del servicio, la previsibilidad por 3 años (más Consorcio inmobiliaria no se consigue), permite creer en que se reanuden las promociones e incentivos al movimiento exportador que TC2 había suspendido por las vallas que, sentían, ponía la administración Merlini.

Los números son lapidarios. Las exportaciones desde el puerto de Mar del Plata en el primer cuatrimestre se redujeron en más del 30%. Entre enero y abril pasado la merma alcanzó las 10 mil toneladas. De 36 mil se redujo a 26 mil toneladas.

Foto: Mar y Pesca

Mal momento para recibir invitados

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El desinterés manifiesto en la falta de ofertas en el pliego de licitación nacional e internacional para transformar el predio de los silos en una Terminal Multipropósito de Ultramar es el flamante fracaso que la administración de Martin Merlini incorpora a su amplia colección en estos tres años de gestión.

“Hay interés concreto de firmas del país e incluso del exterior para invertir en este sector y generar más operaciones y trabajo para el puerto”, había dicho el Presidente del Consorcio en diciembre pasado cuando se presentó el proceso licitatorio que preveía una inversión de 20 millones de dólares por una concesión de 30 años.

Después de aplazar dos meses la apertura de sobres para tratar de convencer a Murchison y que el operador logístico se anime a poner un pie en Mar del Plata, los interesados se evaporaran casi como las reuniones de directorio.

No fueron suficiente la persuasiones de Merlini a los representantes de Murchison, quienes visitaron el puerto el mes pasado. Que las obras de nivelación del terreno no eran tan complicadas, que la demolición de los silos no era tan urgente para comenzar a operar, que la medida de no innovar que determinó la justicia por los barros (no) contaminados del dragado sería apelada.

Ninguna licencia fue suficiente estímulo para torcer un pliego que, según quienes lo vieron, era un camino atiborrado de espinas y zonas grises que espantaban al más valiente de los aventureros. Y eso que Merlini gastó 540 mil pesos para que un experto, el ingeniero Juan Larrague, dibuje los pilares donde descansaría el pliego finalmente ignorado olímpicamente.

Lo que hoy sufre Merlini es la receta que aplicó la autoridad portuaria con el proyecto de TC2, el operador logístico local de la carga en contenedores,  para conformar TC3 sobre el mismo muelle 3 de flamante interés desierto, con una inversión de capitales locales, algunos pesqueros y chinos.

El Presidente del Consorcio la ignoró desde que llegó como una iniciativa privada en octubre del 2017. También en enero del 2018 cuando el plan tomó forma definitiva. El mes pasado Javier Tizado tomó contacto con el proyecto. En tiempos donde hay sequía de inversiones, el Ministro de la Producción bonaerense reconoció que nunca le habían hablado de la iniciativa. Merlini depende de Tizado.

¿Costaba mucho congeniar la idea del privado con la visión Merlini del perfil que debería tener la obra en el predio de los silos?. Es probable que ambas ideas tuvieran más coincidencias que diferencias pero el Presidente del Consorcio decidió descartarla por otras opciones que nunca llegaron.

Apostar contra el fracaso de Merlini ya no implica riesgo alguno. El proyecto de Terminal Multipropósito, como estaba planteado en el pliego, solo conducía a este fiasco. Alcanza con un poco de sentido común que parece no abundar entre los muelles. El puerto marplatense no tiene. y mucho menos genera, un movimiento exportador suficiente para originar una rentabilidad capaz de justificar semejante inversión.  

El día que dejen de poner el carro delante de los caballos, y pensar en un desarrollo faraónico cuando en el primer bimestre del 2019 se removieron mil teu –un solo barco de contenedores que ingresa en Buenos Aires o Dock Sud carga cuatro veces más- se parece bastante.

Cuando exista una férrea decisión política de salir a buscar la carga que genera la ciudad y la región que hoy se va por otras vías; el día que se forme una mesa multisectorial que incluya a todos los actores: cargadores, el propio puerto, autoridades, aduana, navieras y operadores logísticos, quizás se pueda salir airoso de los augurios de fracasos.

Refugiado en la realidad de su propio  relato, Merlini camina indemne y con la frente en alto como un “hacedor” y “transformador”,comprometido con el desarrollo portuario. Al pliego sin interesados de los silos y el muelle 3 se le suman otras postales decadentes.

Como las 30 mil toneladas menos de pescado descargadas en el primer cuatrimestre del año, en relación al mismo período del 2018, un Directorio vaciado, la incertidumbre en el muelle 2; la jauría de perros tan sueltos como hambrientos; las condiciones deplorables de los baños en la zona operativa, las chatarras que todavía flotan entre mugre y promesas en las secciones Cuarta y Quinta, o el control magnético en el acceso a las Terminales 2 y 3.

El puerto se deshilacha por todos sus rincones y regala hermosas perlas de subdesarrollo. Una muestra ideal para mostrar a los miembros del Consejo Portuario Federal que se reunirán este viernes en Mar del Plata.

Claro que desde el Sheraton la panorámica portuaria puede lucir encantadora. El problema es al acercarse y ver la mugre y abandono en primer plano.  

Al cierre de esta columna no era seguro que Merlini se animara a encabezar una recorrida con sus invitados. No sabría dónde llevarlos y para colmo esta semana no hay escala de alguno de los portacontenedores

Lo que es seguro es la renovación del Directorio con nuevos integrantes. Algunos ya recibieron el decreto de designación. Le vendrá bien la mirada femenina a un cuerpo dominado por hombres. Tal vez Merlini quiera maquillar su colección de fracasos con la renovación del cuerpo de asesores que hace más de 50 días que no se reúne,

Ardua tarea tendrán por delante los viejos y nuevos miembros: legalizar las decisiones unilaterales del Presidente del Consorcio en todo este tiempo. Tiempo, justamente es lo que parece que no sobra en la administración del Consorcio. Los directores salientes todavía no firmaron la totalidad de las actas que generaron las últimas reuniones.

Es posible que la última, la del 1 de marzo, ni siquiera haya sido volcada a un papel. .Lujos de la transparencia de gestión

El artífice de la grieta

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El llamado a ocupación de los predios en el muelle 2 para conformar una Terminal Portuaria que realizó el Consorcio la semana pasada y publicó el Boletín Oficial en las últimas horas puso en evidencia que la grieta que separa a Martín Merlini de los directivos y estibadores de Terminal de Contenedores 2 se mantiene vigente y con final abierto.

La regularización administrativa del espacio espacio, casi 20 mil metros cuadrados divididos en dos terrenos, obedece, más que a un impulso normalizador del Presidente del Consorcio, a una exigencia del Ministerio de Seguridad y la propia Aduana, ante la inviabilidad del proyecto de inversión sobre el predio de los silos y el muelle 3 para conformar una Terminal Multipropósito de Ultramar.

TC2 es el actual operador del servicio logístico de la carga de contenedores en el puerto local pero opera sin habilitación. Tiene el permiso de uso vencido de las tierras y un expediente voluminoso en las oficinas del Consorcio. TC2 cambió de razón social hace 3 años y pidió la renovación para la nueva, conformada por los mismos socios mayoritarios, los mismos bienes y trabajadores habilitados. .

En el Consorcio nunca atendieron o en realidad rechazaron el cambio jurídico pese a que la administración de Merlini acepta los pagos mensuales por el canon de las tierras ocupadas. Aportes que regularmente hacen las dos nuevas sociedades que Merlini desconoce para transferirle el permiso de uso.

Pese a estos elementos tangibles, Merlini ignoró la existencia del operador al hacer el llamado a ocupación de las tierras. Al Presidente del Consorcio no se le ocurrió mejor idea que informar que los predios a ocupar estaban “disponibles”.

Un recién llegado podría pensar que Mar del Plata carece del servicio de carga y descarga de contenedores, no viene ninguna naviera y todo está por desarrollarse. En realidad la remoción de cargas es lo único que creció desde el 2015 hasta el año pasado. En medio del derrumbe de los desembarques pesqueros, la previsibilidad del dragado y el trabajo de TC2 generaron que más empresas elijan exportar o importar por el puerto local.

El proyecto de Merlini no prosperó en la reunión de Directorio del mes pasado, donde figuraba en el Orden del Día. Fernando Rivera pidió ver el expediente de TC2 para saber las causas por las cuales no recibía mención alguna en la convocatoria y si le cabía el derecho de preferencia por ser el actual prestador del servicio.

La inquietud del Presidente de CaIPA resumía la de varios actores pesqueros. Hasta al más distraído le llamó la atención el ninguneo del predio “disponible” y varios advirtieron una maniobra para correr del medio a TC2.

En la pesca no son pocos los que cuestionan el alto perfil de Emilio Bustamante (también integrante del Directorio) y se quejan del avance de los contenedores en áreas operativas. Pero más allá de los cortocircuitos, los empresarios pesqueros saben que la logística funciona y les garantiza que los productos pesqueros lleguen a sus mercados de destino.

Fueron días de ebullición los de finales de febrero. Algunos directores, próximos a Merlini, dejaron trascender que el expediente de TC2 tenía varias falencias e incumplimientos mientras a algunos estibadores la paciencia contra los modos del Presidente parecía desbordarse.

El operador aseguraba que son reclamos por la vieja UTE y mostraban notas dirigidas a Merlini hace un año, con la documentación requerida de la nueva razón social creada en el 2016, en la que ya avisaban que ya habían cumplido con todos los requisitos reglamentarios para la utilización de los espacios portuarios.

El cuarto intermedio del Directorio sirvió para acercar un poco las posiciones y tras una reunión a solas entre los involucrados, la situación pareció encaminarse. La concordia  pareció confirmarse con el edicto más allá que Rivera todavía sigue esperando ver el expediente con los “incumplimientos” que mencionaron laderos del Presidente del Consorcio.

Publicado la semana pasada en La Capital, el llamado a ocupación mostraba un empate entre los contendientes.  Los predios no estaban “disponibles” como quería Merlini sino que se hizo mención a que las tierras están ocupadas por la firma “Hipocoop Ltda – Bustamante UTE”, quienes desarrollan el servicio logístico. En un plazo de 30 días para entregar las ofertas, TC2 no tiene el derecho de preferencia sobre los predios.

Pero en la convocatoria publicada en el Boletín Oficial de la Provincia de Buenos Aires en las últimas horas, los predios están “disponibles” y no hacen mención alguna a los actuales operadores. El ninguneo y la grieta, otra vez, en primer plano, como pensó y quiso originalmente Merlini y debió dar marcha atrás por el planteo del Directorio.

El trasfondo del proceso de regularización administrativa despierta varios interrogantes a partir del fracaso al que se encamina la licitación del muelle 3. ¿El esmero de Merlini por liberar el muelle 2 encierra un premio consuelo para Murchinson?

La empresa fue la única interesada en el pliego de la licitación del predio de los silos. El Consorcio le dio prórroga por 60 días a la apertura de las ofertas ante un pedido de la firma para estudiar el proyecto con más tiempo. Quienes vieron el expediente aseguran que no hay nota formal con tal solicitud, pero esa es otra historia.

Parece que Murchinson no necesitará hasta el 22 de abril para rechazar el convite de demoler los silos. Primero pareció una filtración del Ministerio de la Producción bonaerense que divulgó La Tecla Mar del Plata. En los últimos días desde la propia empresa le dijeron a Merlini que no están dadas las condiciones para poner un pie en ese predio.

También le habrían cuestionado su optimismo casi sin fundamento, luego de comprobar todos los frentes abiertos que dejó su propia impericia. No saber de demoliciones es una excusa formidable para Murchinson cuando el predio es una trampa contaminada y judicializada, y el expediente tiene más baches que Figueroa Alcorta.  

Más de uno se sorprendió esta semana cuando se conoció la noticia que un enviado de la empresa había retirado las condiciones del llamado a ocupación de los predios en el muelle 2. “Lo vamos a analizar”, dijo un vocero de la compañía.

Murchinson presta servicios en Zárate, Buenos Aires, Bahía Blanca, Madryn, Comodoro y Deseado. En Mar del Plata algunos todavía recuerdan su intervención en el mismo muelle 3 cuando todavía dependía de la Junta Nacional de Granos. Se fueron cuando el Estado se corrió del muelle.

Hace poco Quequén hizo un llamado a interesados en desarrollar el servicio de carga de contenedores, servicio que no disponen. Había que arrancar desde los cimientos y los grandes jugadores miraron por la ventana. 

En este escenario florecen nuevos interrogantes. Es real el deseo de Murchinson por intentar desembarcar en un puerto donde ya existe un operador con un servicio más o menos estable y acorde a las necesidades de los cargadores, sabiendo que los cientos de trabajadores vinculados a la operatoria no se quedarán de brazos cruzados.

O es Merlini quién vuelve a impulsarlos como ocurrió en el muelle 3, con el solo propósito de ahondar la grieta con TC2, alterar la paz social en los muelles y generarle un dolor de cabeza adicional a la industria pesquera.

Creerá el Presidente del Consorcio que modificar el texto del Boletín en relación al publicado en el Edicto, cambiar las condiciones, incluir y luego sacar operadores, no tendrá  consecuencias legales. ¿Tan disociado con la realidad estará como para creer que sus maniobras pueden quedar fuera de la lupa de los organismos de control bonaerense y la propia justicia?.

 A Merlini parece importarle poco la racionalidad y avanza dispuesto a confrontar con todos y contra todos. Amo absoluto del puerto el señor de la grieta. Nadie se animó a tanta desprolijidad, a tanto avasallamiento.

Un pliego que descubrió grietas y miserias

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El pliego de licitación que presentó la semana pasada el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para construir una terminal multipropósito pública, con un operador privado, en el predio de los silos y la manzana de los circos, en una etapa posterior, dejó en evidencia la grieta que divide a Merlini con Terminal de Contenedores 2.

TC2 es el prestador del servicio logístico de la carga conteinerizada que se remueve en el puerto marplatense desde hace más de una década. Desde que las navieras volvieron a incluir a Mar del Plata en la hoja de ruta con un servicio feeder a Brasil y Montevideo,  en el 2015, la terminal ha venido desarrollando un trabajo de hormiga para aumentar el volumen de carga.

Convencer a los cargadores que operar por el puerto local era posible; salir a buscar carga fuera de la pesca, romper algunos negocios de intermediarios y luchar contra las propias navieras para quitarle su poder sobre la carga para dejar de subir los tachos refrigerados, la frutilla del postre del negocio, y cargar otro tipo de productos.

En estos últimos tres años el movimiento de contenedores ha sido una de las pocas cosas que crecieron en el puerto local a partir de esa pelea casi en soledad de TC2 por fomentar el negocio, respaldado en la previsibilidad de un puerto que garantizó calados óptimos a partir de las últimas obras de la draga Omvac 10.

Ya no es solo MSC sino también Maersk la naviera que opera con la carga marplatense. De dos recaladas por mes, saltaron a 8 cuando la fiebre de la zafra de calamar esta en su pico de productividad y el puerto local es el escenario de las principales descargas. Comenzaron a llegar contenedores dry para exportar carga seca, como harina de pescado y las importaciones este año se multiplicarán por 6.

Comparado con otros puertos como Buenos Ares, Mar del Plata no entra en la escala. Pero paulatinamente comenzó a concentrar carga que antes se iba por el puerto porteño. Hoy casi la mitad de lo que produce el Partido de General Pueyrredon sale por acá. Hace tres años, menos de una cuarta parte.

Desde el discurso el Consorcio siempre acompañó el crecimiento del movimiento de cargas. En los hechos muestra algunas ambivalencias. Por un lado promueve tarifas para la flota potera que suman incentivos para que los barcos que pescan calamar descarguen en Mar del Plata. Por otro mantiene la condición precaria de TC2 como permisionario en el muelle 2.

El permiso de uso de los dos espacios que dispone la Terminal están vencidos desde el 2016. Tanto  la plazoleta en la que opera con los contenedores sobre la sección octava y el predio que antes ocupaba Maersk, aledaño a la Aduana. El Consorcio dicen que la UTE TC2 realizó un cambio en su conformación societaria y evalúan otorgarle una nueva habilitación.

Pero la evaluación tarda demasiado. Las partes vienen reuniéndose con frecuencia pero la situación no se destraba más allá que Merlini al término de cada reunión apela a un tono componedor para llevarles tranquilidad de que todo se va a solucionar.”Como voy a querer que ustedes se vayan”, les dice conciliador. Pero no le pone fin a la precariedad.

Ahora la ex UTE se desdobló en dos  sociedades anónimas: “Hipoute S.A”. y “TC2 SA”, conformada por los mismos socios: Alberto Ovejero y Emilio Bustamante como principales responsables. Los empresarios se quejan que el Consorcio desconoce sus antecedentes para demorar los actos administrativos de habilitación de ambos predios. Sin esa habilitación, no pueden certificar ante Aduana como Depósito Fiscal y la carrera de obstáculos dibuja un óvalo casi perfecto.

Este limbo administrativo no impidió que Hipoute SA y TC2 SA inviertan en nuevas instalaciones como la nave para desconsolidar importaciones, mejorar el perímetro y el suelo de la plazoleta, sumar un circuito cerrado de cámaras para monitorear la carga, poner en valor el predio aledaño a Aduana, incorporar maquinarias, camiones….

La precariedad le cuesta caro a TC2. Para muestra un botón: Hace unos meses EDEA le solicitó una nota del Consorcio donde quedara constancia del cambio de razón social en trámite. Después de repetidos pedidos, Merlini nunca la envió y el operador no pudo deducir impuestos de la instalación de nuevos equipos que incorporaron  para ampliar la capacidad de enchufes en la plazoleta.

El pliego de bases y condiciones refleja esa grieta. Refiere de una posible inversión por 20 millones de dólares, plazos de ejecución de obras, una concesión a 30 años que incluye parte del muelle 3 y la obligación del adjudicatario de demoler los elevadores de granos, tirar los silos y conformar una rotonda de circulación exterior antes de comenzar a operar.

Nada dice de la ya existencia de un operador privado. Los ignora olímpicamente. No es algo nuevo en Merlini. Allá por octubre del 2016 TC2 presentó como iniciativa privada, con una inversión de 300 millones de pesos, unos 20 millones de dólares al valor de esos días para conformar TC3 en el mismo predio que se acaba de licitar. La autoridad portuaria nunca la consideró.

Merlini no podrá decir que el permisionario incumplió con su contrato, como dijo cuando de manera unilateral cancelaron la concesión con Elevadores Mar del Plata, el operador del predio de los silos hasta que en el 2008, por falta de calado, los buques cerealeros dejaron de entrar al puerto. Parece que la responsabilidad de mantener la boca de acceso libre de sedimentos era del operador. Esa demanda de Elevadores hacia el Consorcio todavía deambula por la justicia.

Después de más de 200 días de demora, el Consorcio hizo público el pliego y dejó en evidencia la grieta que hasta ahora se mantenía encajonada en el muelle de ultramar y el directorio del Consorcio, del que Bustamante todavía es parte.

El sostenimiento del servicio logístico de contenedores para que la pesca y el resto de las actividades productivas de la ciudad y la región encuentren una manera más segura, ágil, y barata para exportar o recibir carga en el puerto de Mar del Plata no existe para el Consorcio. No tiene la más mínima preferencia ni derecho alguno el aporte que ha hecho hasta ahora.

Mientras en La Plata hay una terminal donde se invirtieron 300 millones de  dólares y no registra actividad alguna por falta de cargas, en Mar del Plata la autoridad portuaria combate a un operador que pese a todas las trabas y la caída de los desembarques, exhibe brotes verdes.

Nadie sabe qué ocurrirá el 18 de febrero cuando se abran los sobres de la licitación. Si el esquema de negocios que propone el Consorcio Portuario despierta el interés comercial de inversores nacionales y extranjeros. Lo cierto es que al que hoy trabaja e invierte e, se lo ignora.

Merlini bajo fuego cruzado

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Se siente agobiado. Incómodo. Nervioso. Agotado. Los últimos días de Martin Merlini en el puerto no han sido fáciles y piensa en una salida anticipada. Así lo dejó trascender esta semana su hermano, Sergio, en la Agencia Marítima que manejan, a un par de clientes.

Cuando ya comenzaron a llegar las invitaciones para renovar el Directorio, el mandato de los actuales miembros del cuerpo asesor vence el mes que viene, el Presidente del Consorcio piensa en una salida anticipada, un escape para recuperar energía y calma. Tal vez pensar en una candidatura para el 2019.

El abandono del barco no tiene como origen la demora en la confección del pliego de licitación del predio de los silos. Hace un año le prometió al presidente Macri que el proceso estaría encaminado para fin de año. Del pasado.

Por ahora solo tiene el proyecto elaborado por el asesor externo al que le pagó 540 mil pesos y que establece la definición de un “área exclusiva que incluye al tercer espigón y la concesión de dicha área a un operador privado para su puesta en marcha como terminal portuaria”.

Así al menos dice el Plan al que tuve acceso, en la página 16 de la introducción de la Descripción del Proyecto, que no solo incluye los silos sino también la manzana de los circos.

Pero Merlini ya avisó ante el Directorio que no esta de acuerdo con esa visión y desea que el frente de amarre del muelle 3 siga en poder del Consorcio como hasta ahora. Una manera de transitar la ancha avenida del medio ante la presión de los armadores de quedarse sin espacio. O no entregarlo a TC2.

La visión de la autoridad portuaria espanta cualquier inversor interesado en desarrollar la Terminal Multipropósito de Ultramar, como definió el ingeniero Juan Larrague, autor del Plan encargado por Merlini por contratación directa, y condena la licitación al fracaso del que Merlini parece no poder despegarse.

Pero los problemas que le quitan el sueño al Presidente del  Consorcio son otros, aunque curiosamente tengan como protagonistas a los mismos actores que se disputan el predio de los silos y que por distintos motivos, coincidan en la necesidad de contar con el muelle 3.

El fuerte incremento en el costo del servicio que aplicaron las empresas de estibaje, un 78% en lo que va del año, generaron una rebelión interna en el puerto. Los armadores acusaron a las cooperativas de cartelizarse y en posición oligopólica establecer un precio unificado.

“No nos dan los números, afrontamos juicios de algunos eventuales que no trabajan y el Consorcio les permite seguir trabajando y que les hagan juicio a otras cooperativas”, dicen desde las ESPES.

Los armadores dicen no poder pagar el aumento y denunciaron la violación a la Ley de libre competencia. Le pidieron a Merlini que asuma por una vez su rol de autoridad portuaria y ponga en caja el descontrol que reina en la estiba. Del otro lado también le piden que actúe para terminar con los abusos.

Ayer los referentes de las cámaras de las empresas de estiba lo plantaron a Merlini, quien se tuvo que aguantar el mal humor de José Moscuzza. “Pototo” tenía 10 mil cajones de pescado fresco en bodega y se negaba a pagar los $46 por cajón, la nueva tarifa comunicada por Alberto Ovejero, el presidente de Hipocoop, la cooperativa más grande que opera en los muelles.

“Ya abrís el registro. Ya…” le gritó Moscuzza a Merlini con su habitual cordialidad de barrabrava. Los armadores piden que se puedan crear nuevas empresas para competir con las ya existentes, combinar el precio de manera bilateral o cambiar de empresa cuando encuentren una más eficiente.

La sangre no llegó al río. Lo confirmó Carlos Mezzamico, que mira de afuera la pelea. “Los barcos se van a descargar pero no sé en qué términos”, dijo el dirigente del SUPA. “Pototo” y “Chamusca” se juntarán este jueves para definir la tarifa.

De las 18 cooperativas habilitadas, varias están muy flojas de papeles y no cumplen con la Resolución 220/2009 que exige que cada empresa trabaje con sus propias herramientas. Merlini ayer se comprometió a abrir el registro y generar competencia.

Pero si el Presidente del Consorcio, como ninguna de las autoridades anteriores, vale aclararlo, movió un dedo en los 30 meses que lleva de gestión, para hacerla cumplir. Porque Merlini les teme a los estibadores que representan Ovejero, Sepúlveda y Rosa. El último cortocircuito, apenas asumido, terminó con el edificio del consorcio tomado y bloqueado por las herramientas de trabajo.

Con el directorio fracturado por su intervención al proyecto del pliego de los silos, es difícil que la iniciativa se apruebe por unanimidad, como pretende; manchado por los barros no contaminados del dragado por el que despilfarró más de 15 millones de pesos; lleva gastados más de 130 millones de pesos en el dragado y el puerto operativo 24 horas sigue siendo parte del relato; jaqueado por armadores para que sume más competencia y erosione el poder actual que tiene la estiba; presionado por las cooperativas para que acepte las condiciones de la tarifa que aplicaron y mantenga la 220 como un dibujo…

Merlini evalúa todos los frentes de pelea abiertos y lo único que se le ocurre es en bajarse del barco.