El pliego de licitación que presentó la semana pasada el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata para construir una terminal multipropósito pública, con un operador privado, en el predio de los silos y la manzana de los circos, en una etapa posterior, dejó en evidencia la grieta que divide a Merlini con Terminal de Contenedores 2.
TC2 es el prestador del servicio logístico de la carga conteinerizada que se remueve en el puerto marplatense desde hace más de una década. Desde que las navieras volvieron a incluir a Mar del Plata en la hoja de ruta con un servicio feeder a Brasil y Montevideo, en el 2015, la terminal ha venido desarrollando un trabajo de hormiga para aumentar el volumen de carga.
Convencer a los cargadores que operar por el puerto local era posible; salir a buscar carga fuera de la pesca, romper algunos negocios de intermediarios y luchar contra las propias navieras para quitarle su poder sobre la carga para dejar de subir los tachos refrigerados, la frutilla del postre del negocio, y cargar otro tipo de productos.
En estos últimos tres años el movimiento de contenedores ha sido una de las pocas cosas que crecieron en el puerto local a partir de esa pelea casi en soledad de TC2 por fomentar el negocio, respaldado en la previsibilidad de un puerto que garantizó calados óptimos a partir de las últimas obras de la draga Omvac 10.
Ya no es solo MSC sino también Maersk la naviera que opera con la carga marplatense. De dos recaladas por mes, saltaron a 8 cuando la fiebre de la zafra de calamar esta en su pico de productividad y el puerto local es el escenario de las principales descargas. Comenzaron a llegar contenedores dry para exportar carga seca, como harina de pescado y las importaciones este año se multiplicarán por 6.
Comparado con otros puertos como Buenos Ares, Mar del Plata no entra en la escala. Pero paulatinamente comenzó a concentrar carga que antes se iba por el puerto porteño. Hoy casi la mitad de lo que produce el Partido de General Pueyrredon sale por acá. Hace tres años, menos de una cuarta parte.
Desde el discurso el Consorcio siempre acompañó el crecimiento del movimiento de cargas. En los hechos muestra algunas ambivalencias. Por un lado promueve tarifas para la flota potera que suman incentivos para que los barcos que pescan calamar descarguen en Mar del Plata. Por otro mantiene la condición precaria de TC2 como permisionario en el muelle 2.
El permiso de uso de los dos espacios que dispone la Terminal están vencidos desde el 2016. Tanto la plazoleta en la que opera con los contenedores sobre la sección octava y el predio que antes ocupaba Maersk, aledaño a la Aduana. El Consorcio dicen que la UTE TC2 realizó un cambio en su conformación societaria y evalúan otorgarle una nueva habilitación.
Pero la evaluación tarda demasiado. Las partes vienen reuniéndose con frecuencia pero la situación no se destraba más allá que Merlini al término de cada reunión apela a un tono componedor para llevarles tranquilidad de que todo se va a solucionar.”Como voy a querer que ustedes se vayan”, les dice conciliador. Pero no le pone fin a la precariedad.
Ahora la ex UTE se desdobló en dos sociedades anónimas: “Hipoute S.A”. y “TC2 SA”, conformada por los mismos socios: Alberto Ovejero y Emilio Bustamante como principales responsables. Los empresarios se quejan que el Consorcio desconoce sus antecedentes para demorar los actos administrativos de habilitación de ambos predios. Sin esa habilitación, no pueden certificar ante Aduana como Depósito Fiscal y la carrera de obstáculos dibuja un óvalo casi perfecto.
Este limbo administrativo no impidió que Hipoute SA y TC2 SA inviertan en nuevas instalaciones como la nave para desconsolidar importaciones, mejorar el perímetro y el suelo de la plazoleta, sumar un circuito cerrado de cámaras para monitorear la carga, poner en valor el predio aledaño a Aduana, incorporar maquinarias, camiones….
La precariedad le cuesta caro a TC2. Para muestra un botón: Hace unos meses EDEA le solicitó una nota del Consorcio donde quedara constancia del cambio de razón social en trámite. Después de repetidos pedidos, Merlini nunca la envió y el operador no pudo deducir impuestos de la instalación de nuevos equipos que incorporaron para ampliar la capacidad de enchufes en la plazoleta.
El pliego de bases y condiciones refleja esa grieta. Refiere de una posible inversión por 20 millones de dólares, plazos de ejecución de obras, una concesión a 30 años que incluye parte del muelle 3 y la obligación del adjudicatario de demoler los elevadores de granos, tirar los silos y conformar una rotonda de circulación exterior antes de comenzar a operar.
Nada dice de la ya existencia de un operador privado. Los ignora olímpicamente. No es algo nuevo en Merlini. Allá por octubre del 2016 TC2 presentó como iniciativa privada, con una inversión de 300 millones de pesos, unos 20 millones de dólares al valor de esos días para conformar TC3 en el mismo predio que se acaba de licitar. La autoridad portuaria nunca la consideró.
Merlini no podrá decir que el permisionario incumplió con su contrato, como dijo cuando de manera unilateral cancelaron la concesión con Elevadores Mar del Plata, el operador del predio de los silos hasta que en el 2008, por falta de calado, los buques cerealeros dejaron de entrar al puerto. Parece que la responsabilidad de mantener la boca de acceso libre de sedimentos era del operador. Esa demanda de Elevadores hacia el Consorcio todavía deambula por la justicia.
Después de más de 200 días de demora, el Consorcio hizo público el pliego y dejó en evidencia la grieta que hasta ahora se mantenía encajonada en el muelle de ultramar y el directorio del Consorcio, del que Bustamante todavía es parte.
El sostenimiento del servicio logístico de contenedores para que la pesca y el resto de las actividades productivas de la ciudad y la región encuentren una manera más segura, ágil, y barata para exportar o recibir carga en el puerto de Mar del Plata no existe para el Consorcio. No tiene la más mínima preferencia ni derecho alguno el aporte que ha hecho hasta ahora.
Mientras en La Plata hay una terminal donde se invirtieron 300 millones de dólares y no registra actividad alguna por falta de cargas, en Mar del Plata la autoridad portuaria combate a un operador que pese a todas las trabas y la caída de los desembarques, exhibe brotes verdes.
Nadie sabe qué ocurrirá el 18 de febrero cuando se abran los sobres de la licitación. Si el esquema de negocios que propone el Consorcio Portuario despierta el interés comercial de inversores nacionales y extranjeros. Lo cierto es que al que hoy trabaja e invierte e, se lo ignora.
